Dobrogea - File de istorie

Dobrogea - File de istorie 1938-1979 - „Transilvania“ și „Basarabia“, „lebedele Mediteranei“



1. Pasagerele „Transilvania“ / „Basarabia“ [1]
 
Cele mai mari nave de pasageri românești. Construite la Copenhaga în 1938.
- Armator: S.M.R.
- Port de înmatriculare: Constanța
 
Caracteristici principale:
- Capacitatea maximă de încărcare: 6.672 TDW
- Deplasament maxim: 6.850 tone
- Pescaj maxim: 5,70 m
- Lungime maximă: 128,55 m
- Lățime maximă: 17,61 m
- Viteza maximă: 25 Nd.
- Raza de acțiune: 4.000 Mm cu 21 Nd.
- Data construcției: 1938
- Șantierul constructor: „Burmeister et Wain“, Copenhaga, Danemarca
- Echipaj: 146 de membri
- Pasageri: 412
- 2 apartamente de lux - 4 persoane
- 6 cabine de lux - 12 persoane
- 8 cabine semi-lux - 16 persoane
- 32 cabine cls. I - 64 persoane
- 43 cabine cls. II - 100 persoane
- 38 cabine cls. III - 216 persoane
 
Mărfuri - cale și magazii:
- vrac: 3.354 m3
- balot: 3.064 m3
- provizii: 142 m3
 
Date cu caracter militar - capacitate de transport:
- oameni: 1.500
- cai: 100
- trăsuri: 100
- autocamioane: 20
- tunuri: 50
- chesoane: 100
 
La modificare, puteau servi drept crucișătoare auxiliare sau pentru transport trupe. Se puteau instala, la nevoie, două tunuri de 120 mm și patru tunuri A.A. Fiecare a costat circa 265.200 de lire sterline / 130 de milioane lei. La probe, „Basarabia“ a atins 25,7 noduri; în acel moment era cel mai rapid vas civil din lume. [2]
 
Motonava „Transilvania“ a fost lansată la apă la 11 februarie 1938, lucrările interioare fiind încheiate pe 11 iunie același an, zi în care a fost schimbat, în cadrul unei ceremonii marinărești, pavilionul danez cu cel român.
 
Pusă sub comanda lui Alexandru Știubei, „Transilvania“ a părăsit șantierul la 17 iunie 1938, pornind spre țară. A ancorat în portul Constanța în dimineața zilei de 26 iunie 1938. [1]

Istoria pe scurt a pasagerului „Transilvania“ [7]:
 
- 1938, 11 februarie: lansat la apă, Burmeister & Wain, Kopenhagen
- 1938: SMR Constanța
- 1941: retras la Istanbul
- 1944: la 18 august: internat la Istanbul (de aliați); se reîntoarce totuși în România și reintră în funcțiune pentru SMR, Constanța
- 1945: în funcțiune pentru Sovromtransport, Constanța
- 1955: în funcțiune pentru NAVROM, București
-  1966 (ianuarie-aprilie): „Transilvania“ a fost pe şantierul „Burmeister & Wain“, Copenhaga. „S-au schimbat motoarele auxiliare“ (sursa: Marinel Chiriac, Constanţa)“
- 1967 (ianuarie-aprilie): „Transilvania“ a fost pe şantierul „Burmeister & Wain“, Copenhaga. „S-au schimbat bărcile de salvare, modificat coşul etc.“ (sursa: Marinel Chiriac, Constanţa)   
- 1975: scos din funcție, ancorat în portul Constanța
- 1979, 9 septembrie: scufundat la țărm (Galați)
- în Vest nu s-a aflat de acest incident; vasul a rămas mai departe trecut în registrul naval Lloyds: „Transilvania - Întreprinderea de Exploatare a Flotei Maritime Navrom, Constanța“
- 1986: trecut mai departe în Lloyds;
- 1987: a dispărut din Lloyds.

1938, Burmeister & Wain: „Transilvania“
 
Cel de-al doilea vapor, „Basarabia“, având aceeași construcție ca „Transilvania“, a fost lansat la apă la 19 mai 1938 și terminat complet la 8 septembrie 1938.
 
După câteva zile, a pornit spre țară și a ajuns în portul Constanța la 26 septembrie 1938. La 13 octombrie 1938, „Basarabia“ a intrat în cursă regulată pe aceeași linie pe care naviga și „Transilvania“. [1]

Istoria pe scurt a pasagerului „Basarabia“ [7]:
 
- 1938, 19 mai: lansat la apă, Burmeister & Wain, Copenhaga
- 1938: SMR, Constanța
- 1940, noiembrie: pus de mareșalul Antonescu la dispoziția Statului Major al aviației germane / Luftwaffe
- 1941: primit înapoi de la Luftwaffe
- 1941, începutul lui iunie: deplasare la Istanbul cu membrii ambasadei turce din București; vaporul staționează acolo cu aprobarea guvernului român
- 1944, 18 august, Istanbul: confiscat de aliați; ulterior se reîntoarce în România și este cedat Uniunii Sovietice ca despăgubire de război
- 1948: modificat și pus în funcțiune, redenumit „Ukraina“, staționat la Odessa
- 1988: vândut pentru a fi tăiat în Pakistan; redenumit „INA“ pentru ultimul sau voiaj.
 
Fotografiile celor două pasagere au fost, timp de mai mulți ani, simbolul campaniei publicitare a șantierului
„Burmeister et Wain“, dar și a numeroase alte firme care căutau să facă reclamă produselor lor și care au apărut în toate revistele maritime.
 
Coca lor albă, coșul jos și lungile ferestre orizontale ale pasarelei și suprastructurii, „Transilvania“ și „Basarabia“ aveau alura unor yachturi moderne.

„Basarabia“ - 19 mai 1938: lansarea la apă, Burmeister & Wain:

Frumosul fumoar de la clasa I, suficient pentru 65 de persoane, cu lemnăria și mobilierul din acaju, iar scaunele și divanele din piele, avea un bar american, executat din nuc lustruit și rădăcină din mesteacăn placat.
 
Pereții salonului au fost placați cu lucrări fine în tehnica intarsia, realizate de artistul M. Ștefănescu. Acestea reproduceau vechi castele și edificii din Basarabia și Transilvania. În centrul încăperii se afla instalat un ring de dans, conceput sub forma unei punți de navă.
 
Luxul interioarelor, realizate prin folosirea unor materiale costisitoare, combina gustul modern cu cel oriental, în ceea ce privea coloritul și ornamentația, și demonstra grija șantierului naval danez de a fi la înălțimea armatorului.
 
Lemnăria și mobilierul vastei săli de mese de clasa I, unde toți pasagerii puteau lua masa în același timp, erau executate din mesteacăn lustruit. Salonul era iluminat indirect, fie prin frumoase tulipe ornamentale, fie prin reflectoare.
 
În spatele sălii de mese se aflau marile oficii ce comunicau la bucătăria claselor I-a și a II-a. Bucătăria, din oțel inoxidabil, dotată cu aparate cu comandă electrică, îndeplinea toate condițiile cerute bucătăriei unui hotel de mare lux. [1]
  
Amenajarea generală a pasagerului „Transilvania” [2]
 
Ele au fost primele nave de pasageri ale marinei comerciale române cu propulsie Diesel, care asigurau obținerea unei viteze mari în condiții economice, constituind adevărate performanțe pentru casa constructoare.
 
 
„Basarabia“: cele două motoare Diesel (7.200 i.h.p. fiecare); în timpul probelor pe mare, fiecare a dezvoltat 11.000 i.h.p. - rezultând viteza atinsă de 25,7 noduri. [2]

2. „Transilvania“ și „Basarabia“, 1938-1979 [1]
 
Vreme de mai mulți ani, motonavele „Transilvania“ și „Basarabia“ au deservit linia I de navigație a S.M.R. pentru transportul de călători și mărfuri între Constanța și Alexandria cu escale în porturile Pireu-Beirut-Haifa; era o linie maritimă de interes nu numai economic, ci și politic.
 
Declanșarea celui de-al Doilea Război Mondial, la 1 septembrie 1939, a determinat o scădere bruscă a traficului maritim de mărfuri, situație ce a provocat simultan o reducere a activității liniilor de navigație europene până la închiderea unora dintre ele. Întrucât situația internațională europeană s-a deteriorat rapid, și conducerea S.M.R. a fost nevoită să-și modifice cursele navelor sale.
 
Încă din momentul declanșării, la 22 iunie 1941, a operațiunilor militare pentru eliberarea Basarabiei, cât și pe timpul desfășurării lor, Marina Română a acționat în eșalonul I operativ, conform planului general de întrebuințare a forțelor armate, întocmit de Marele Stat Major. Insuficiența mijloacelor navale de care dispunea Marina Militară a impus rechiziționarea, transformarea și antrenarea unor nave ale S.M.R.-ului la îndeplinirea misiunilor ordonate Diviziei de Mare.
 
Marinei Comerciale Române i-a revenit, în cadrul acțiunilor de siguranță, executarea unor misiuni de însoțire a grupurilor de convoaie în bazinul de vest al Mării Negre. Nu au participat motonavele Transilvania și Basarabia păstrate în Bosfor pe toată durata războiului. În privința celor două pasagere, trebuie subliniată atitudinea fermă a autorităților române de a le menține la Istanbul pentru a evita pierderea lor.
 
Astfel, vreme de trei ani au staționat în golful Cornul de Aur, cu echipaje de întreținere la bord, timp în care conducerea S.M.R.-ului a plătit autorităților portuare taxele de staționare conform reglementărilor internaționale în vigoare.
 
În primăvara anului 1944, amiralul Helmuth von Brinkman s-a arătat interesat de cele două nave românești, solicitând Misiunii Militare Germane să intervină pe lângă conducerea statului ca Transilvania și Basarabia să fie aduse la Constanța și utilizate ca nave de transport. La ordinul mareșalului Ion Antonescu,
locotenent-comandorul Petru Popescu-Deveselu a întocmit, la 16 martie 1944, o notă-raport.
 
Documentul sublinia că aducerea în țară a acestor două nave la cererea forurilor germane ridica, pe bună dreptate, probleme de apărare antiaeriană ce necesitau un studiu detaliat. Locotenent-comandorul Petru Popescu-Deveselu atrăgea atenția autorităților române că cererea germanilor părea să aibă o altă latură decât absoluta nevoie a unor transporturi în folosul trupelor din Crimeea.
 
Concluzia esențială a raportului în problema celor două pasagere era că trebuiau menținute în continuare la Istanbul, siguranța fiind mai mare decât în orice port românesc. Ion Antonescu a acceptat tacit ideea respingerii cererii germane. Autoritățile române, prevalându-se de lipsa unui ordin scris, n-au dat curs solicitării germane, salvând cele două moderne pasagere românești.

3. Episodul aprilie 1944, Istanbul [3]:
 
În aprilie 1944 s-a adăugat pentru România și Germania necesitatea de a asigura evacuarea trupelor lor din Crimeea, asediată de sovietici. Mareșalul Antonescu a vizitat personal, la 12 aprilie 1944, pe Amiralul German pentru Marea Neagră / Admiral Schwarzes Meer şi s-a declarat de acord cu urgentarea plecării celor două nave din Istanbul spre România, pentru ca acestea să fie folosite în Crimeea (eveniment care ulterior a primit numele de „Operaţiunea 60.000“).
 
Plecarea lor din Istanbul a fost stabilită pentru seara acestei zile. Marina Militară Română a trimis în prealabil cele trei distrugătoare „Mărăşti“, „Regina Maria“ şi „Regele Ferdinand“ spre Istanbul - pentru a asigura și a proteja deplasarea celor două pasagere spre Constanţa.
 
Probabil la presiunea aliaţilor (UK şi aliaţii săi), Turcia şi-a retras în ultimul moment (după ce totul fusese discutat şi decis) aprobarea acestei acţiuni.
 
În noaptea de 17/18 aprilie 1944, cele două nave au fost ocupate de poliţia turcă; înainte că ele să poată părăsi rada Istanbul; poliţia turcă a demontat componente esenţiale din dotarea celor două vase - astfel încât ele nu au mai putut naviga din acel moment.
 
Cele trei distrugătoare române au trebuit să se întoarcă, fără să-şi fi realizat misiunea pentru care au fost trimise.
 
4. „Transilvania“ şi „Basarabia“, după septembrie 1944 [1]
 
În cursul lunii octombrie 1944, Transilvania și Basarabia au fost aduse din portul Istanbul. „Basarabia“ va fi preluată de sovietici în baza prevederilor Convenției de armistițiu din 12 septembrie și i se va schimba numele în „Ucraina“.
 
În septembrie-octombrie 1945 „Basarabia“ a efectuat transporturi de prizonieri români din Uniunea Sovietică care erau aduși la Constanța. Motonava „Transilvania“ a rămas României și și-a reluat cursele cu un transport de emigranți evrei la Haifa, Israel.
 
Ulterior, pentru transportul de emigranți evrei, navei i-au fost aduse unele transformări, fiindu-i mărită capacitatea de transport pasageri cu 370 de locuri (323 în garaj și 47 în paturi pliante).
 
Tot ea a deschis în anul 1945 linia de trafic Constanța-Marsilia. De altfel, la sfârșitul războiului, din cele 16 nave care formau parcul S.M.R., a putut să supraviețuiască numai „Transilvania“. Reluarea curselor elegantului pasager românesc pe ruta Constanța-Marsilia s-a făcut cu aprobarea autorităților sovietice, la bordul navei având loc, la 26 noiembrie 1945, o recepție cu prilejul reînceperii activității.
 
Prin Hotărârea Consiliului de Miniștri nr. 368 din februarie 1955, s-a înființat Întreprinderea de Navigație Maritimă și Fluvială - NAVROM, căreia i-au fost subordonate navele românești, printre acestea și Transilvania.
 
„Transilvania“, într-o imagine datată 6-9 aprilie 1958, portul Constanța.
Timp de trei decenii, „Transilvania“, supranumită „Lebăda Mediteranei“, a brăzdat mările cu turiști din țară și din străinătate, navigând mereu cu toate locurile ocupate.
 
1966: „Transilvania“ - reparaţii la Burmeister & Wain 
 
1967: „Transilvania“ - reparaţii la Burmeister & Wain
 
Un exemplu din 3 noiembrie 1967, la cinci luni după războiul „de șase zile“: „Croazieră pe timp de război“ / „Kreuzfahrt im Krieg“„ [8]
 
„Neckermann a fost prima (şi singura) firmă de turism care a început să ofere program turistic în Egipt după conflictul de șase zile, cu MV «Transilvania», pentru 495 - DM.

  •  atunci, nimeni nu era sigur că Transilvania va ajunge la Alexandria (egiptenii scufundaseră cu puţin timp înainte vasul israelian «Eilat»)
  • «Transilvania» va naviga cât mai mult posibil pe curs Alexandria
  • în ultima zi se va decide dacă «Transilvania» va intra în port sau nu
  • decizia va fi luată de căpitanul MV «Transilvania», de reprezentantul la bord al Neckermann, de agentul egiptean Neckermann (care se îmbarca în orice croazieră de la Beirut)“.

„Transilvania“ și pasagerii săi
Fotografie: Hedy Löffler, anii 1970. [9]
 
Printre diversele firme străine care organizau croaziere cu „Transilvania“ a fost şi firma britanică „Clarkson Cruise“. Mai jos, prospectul său din 1972:
 
- excursii de opt zile (șapte nopţi pe navă)
- inclus zbor de la Londra / Gatwick la Constanţa / Kogălniceanu (3 h și 30 min)
- inclus autobuz de la Kogălniceanu la Constanţa port: 30 min
 
Croazieră: Constanța / Odessa / Yalta / Soci / Istanbul / Varna / Constanța 
 
„Transilvania“ a fost scoasă din serviciu în anul 1975, când nava a acostat la dana 26 din portul Constanța pentru reparații, dar lucrările au tot fost amânate.
 
Institutul de Marină din Constanța solicita nava pentru a o folosi ca navă-școală, ONT „Carpați“ voia să o transforme în hotel plutitor în Portul Tomis, iar șantierul „Burmeister et Wain“ voia să o cumpere pentru a fi expusă la Muzeul Naval din Copenhaga.
 
Cu toate acestea, în 1979, ea a fost adusă la Galați (nava se afla în patrimoniul NAVROM Constanța) pentru reparații capitale.
 
Circa două luni, a fost ancorată în apropiere de Palatul Navigației, fiind vizitată de mii de gălățeni.
 
La 9 septembrie 1979, ora 8.15, s-a scufundat la Galați, la dana de nisip nr. 18 (km 150), din cauza scăderii nivelului apei, dar, din câte se pare, și a unei erori umane. Nu au fost înregistrate victime.
 
De atunci și până astăzi, vreme de aproximativ 35 de ani, nu s-a reușit ranfluarea totală a navei, dane ale portului Galați continuând să fie blocate de resturile epavei. [1]
 
„Ukraina“, ex-„Basarabia“: 1976, Istanbul

5. Pasagerul „Transilvania“ și o scurtă istorie a transporturilor de refugiați evrei din România și țările limitrofe - via Constanța, spre Palestina [3]

Emigrația evreilor pe cale maritimă a început în 1934; primul transport spre Palestina a avut loc în vara lui 1934; vasul grec „Velos“ a transportat 300 de refugiați de la Pireus la Tel Aviv. Emigrația a continuat cu diverse alte transporturi maritime până la începutul celui de-al Doilea Război Mondial.
 
La 17 mai 1939, în „White Book“, guvernul englez limitează numărul evreilor spre Palestina la 75.000, total pentru următorii cinci ani.
 
Din martie 1939, au început diverse transporturi de refugiați, plecate din Constanța spre Palestina. Pe nave românești sau străine. Până în iunie 1941, ruta Constanța - Bosfor - Palestina a fost fără operații militare - și transporturile puteau avea loc fără aceste riscuri.
 
Între iunie 1941 și august 1944 au avut loc operații militare pe această rută, care au făcut ca riscul acestor transporturi să crească masiv.
 
Au avut loc multe transporturi - majoritatea plecate din Constanța / Brăila, cu diverse vase sub pavilion român:
-              „Hoinar“: aprilie 1941
-              „Crai Nou“: mai 1941
-              „Dor de val“: noiembrie 1941
-              „Mihai“: februarie 1942
-              „Mircea“: aprilie 1942
-              „Viitorul“: ?
-              diverse șlepuri: „Elly“ / „Decebal“ / „Rahova“ / „Viteazul“ etc.
 
În anii 1943 / 1944 au avut loc mai multe schimburi de mesaje diplomatice între București / Berlin / Ankara / Londra pe tema refugiaților evrei (români sau care tranzitau România) și erau apoi transportați cu vase române / străine spre Palestina.
 
În martie / mai 1943, guvernul turc a primit mesaje din partea guvernului englez, care a propus ca Turcia să permită ca 20.000 de evrei din Bulgaria, precum și ca 5.000 de copii evrei din zonele ocupate de germani să se refugieze spre Palestina. Aceste propuneri engleze au fost refuzate de turci, pe motiv că lipsesc vagoanele de cale ferată, precum și navele necesare.
 
Ca urmare a acestui refuz, guvernul britanic s-a adresat guvernului român (via misiunile diplomatice de la Ankara) și l-a întrebat dacă nu este posibil ca cele două pasagere rapide „Transilvania“ și „Basarabia“ (care erau, din iulie 1941, ancorate în portul Istanbul) să fie folosite pentru evacuarea evreilor bulgari spre Palestina (telegramă din 12 mai 1943 a misiunii germane, București).
 
În această propunere, guvernul englez a asigurat că acceptă orice garanții cerute de guvernul român pentru siguranța acestor nave.
 
De această propunere britanică a aflat ambasadorul german von Papen (staționat la Ankara) și el a informat imediat (12 mai 1943) trimisul german von Killinger, la București, care, la rândul său, a primit confirmarea de la viceprim-ministrul român Mihai Antonescu că Turcia (la cererea guvernului bulgar) a întrebat deja România dacă este posibil să se folosească de cele două pasagere rapide pentru transportul evreilor bulgari.
 
Trimisul german la București von Killinger a fost instruit - la 14 mai și din nou la 19 mai - să refuze aceste cereri. În paralel, a aflat și Comandamentul Maritim Sud german / Marinegruppenkommando Süd, Sofia, de aceste propuneri britanice; el a fost, de asemenea, împotriva folosirii acestor nave românești (foarte moderne / mari / rapide - „modernsten / größten / schnellsten“) - din cauza riscului ca aceste vase să cadă pradă de război inamicului englez.
 
Importanța acestor două nave se explică prin faptul că în Marea Neagră, în acel moment (cf. KTB Skl., 13 noiembrie 1943), existau 32 de vase mari de transport cu un tonaj total de 40.417 BRT și de asemenea 27 de vase mici cu motor cu un tonaj total de 3.164 BRT. În plus, transportorul român „Suceava“ (mai mare decât cele două pasagere) a fost scufundat (de submarinul sovietic S 33, căpitan de rang 3 Alekseev) cu puțin timp înainte (la 30 aprilie 1943), în cursa sa spre Crimeea.
 
În restul anului 1943 și în primăvară lui 1944 au fost reluate mesajele diplomatice și încercările de a facilita transportul refugiaților evrei din România spre Palestina.
 
După ce România și Bulgaria au fost ocupate de sovietici și ruta maritimă nu a mai fost periculoasă, a fost posibil să se reia transporturile de refugiați spre Palestina.
 
În toamna lui 1944 până la sfârșitul lui 1945, a fost o perioadă „legală“ de emigrare a refugiaților evrei; din cei 75.000 de refugiați menționați în „White Book“ din 1939 - cifră suplimentată în octombrie 1944 cu încă 10.300 de certificate -, mai rămăseseră 4.000 de certificate de emigrare nefolosite. Care au fost suplimentate în mai 1945 cu 3.000 de certificate. Din care 1.000 au venit cu „Transilvania“, în octombrie 1945.
 
„Transilvania“ a efectuat în următorii ani multe alte transporturi cu refugiați evrei; JTA (Jewish Telegraphic Agency) [6] documentează refugiații evrei sosiți la Haifa cu „Transilvania“:
 
- 15 octombrie 1945: 1.000 de refugiați din Transnistria
- 23 februarie 1949: 1.200 de refugiați cehi + 36 români
- 18 iulie 1949: 460 de refugiați din Cehoslovacia / România / 40 de membri ai comunității evreiești din Bulgaria în București
- 21 iulie 1949: 430 de refugiați - majoritatea din Cehoslovacia
- 23 august 1949: 312 refugiați
- 21 noiembrie 1949: 850 de refugiați
- 16 ianuarie 1950: 286 de refugiați
- 7 februarie 1950: 500 de refugiați
- 1 martie 1950: 775 de refugiați evrei
- 15 martie 1950: 850 de refugiați evrei din România
- 12 aprilie 1950: un total de 4.611 refugiați evrei în primul trimestru 1950
- 14 iunie 1950: 1.086 de refugiați
- 5 iulie 1950: 1.200 de refugiați
- 22 august 1950: 1.700 de refugiați
- 24 noiembrie 1950: 1.200 de refugiați
Un exemplu de documentare a unui transport de refugiați evrei cu „Transilvania“ din Marsilia [10]
 
Două telegrame din partea Control Commission for Germany, Berlin
- trimise la 4/5 februarie 1948
- aproximativ 440 de refugiați, inclusiv 50 din Austria
- plecarea vasului „Transilvania“ din Marsilia: 17 februarie 1948.
 
O imagine cu „Transilvania“.
2 Februarie 1948, Marsilia. Refugiați evrei. „Transilvania“ a circulat pe linia Constanța-Marsilia începând cu 1945.

Mai multe detalii despre transportul refugiaților evrei spre Palestina:

 
[4] 1945: presa din Istanbul relatează despre societatea română-sovietică Sovromtransport, SS „Transylvania“ va pleca pe 22 octombrie cu 1.024 de refugiați
 
[4] 1945: SS „Transylvania“ a sosit pe 26 octombrie la Haifa (cu un comandant român), transportând 42 de pasageri clandestini pe lângă cei legali
 
[4] Prof. Ulvi Keser, Turkish Assistance Activities for the Jewish Immigrants and Jewish Immigrant Camps în Cyprus în timpul celui de-al Doilea Război Mondial, relatează despre 54 de pasageri români. Pasagerii ilegali au fost transferați la Atlit Illegal Immigratants' Detention Camp.
 
[4] 1947, iunie: Gad Hilb a fost trimis pasager pe SS „Transylvania“ spre Marsilia - cu o identitate și documente false
 
[4] SS „Transylvania“ transporta regulat refugiați din România spre Israel; un bilet costa 55 $ / refugiat - dublu față de cât costa în mod normal, fiind plătit de Joint Distribution Committee.
 
[4] SS „Transylvania“ transporta de două ori pe lună 600 de pasageri spre Haifa.
 
[4] 1948, martie: SS „Transylvania“ a avut o cursă de la Marsilia spre Haifa.
 
[4] 1949: din iunie, plecările au crescut la 4 / lună și din iulie la 6 / lună; numărul de refugiați transportat a crescut la 1.500 de cursă.
 
[5] 1950: pentru Israel, au crescut mult costurile cerute de România; în august, Israel a plătit guvernului român suma de 412,500 de dolari pentru aprobarea refugiaților evrei. Acum însă, România a cerut o majorare de 35 de dolari de persoană - ceea ce ar însemna o majorare cu 262,000 de dolari / lună.
 
[4] 1952, 4 februarie: Central Intelligence Agency, Top Secret Security Information: „S.S. «Transylvania» face doar trei curse / lună față de cursele săptămânale și se pare că România adopta o politică mai restrictivă privind documentarea refugiaților“.
 
Bibliografie:
 
[1] Dr. Andreea (Atanasiu) Croitoru, Muzeul Marinei Romane, Constanța
 
[2]  „The Motor-Ship: Informing Shipping Professionals Since 1920; The International Magazine for Senior Marine Engineers”, iulie 1938 („Transilvania“); octombrie 1938 („Basarabia“); februarie 1939 (Burmeister & Wain)
 
[3] „Die Versenkung der jüdischen Flüchtlingstransporter Struma und Mefkure im Schwarzen Meer“, Jürgen Rohwer.
Bernard & Graefe Verlag für Wehrwesen, Frankfurt/Main, 1965
 
[4] „The Royal Navy and the Palestinian Patrol“, Ninian Stewart. Frank Cass, London, 2002
 
[5]  „Immigrants in Turmoil“, Dvora Hacohen. Syracuse University Press, New York, 2003
 
[6]  JTA / Jewish Telegraphic Agency: http://www.jta.org/
 
[7]  Schmelzkopf: Strandgut - Materialien zur Schifffahrtsgeschichte, Cuxhaven, 1982-
 
[8]  „Die Zeit“, nr. 44 - 3 nov. 1967: pentru articolul „Kreuzfahrt im Krieg“
 
[9]  „Litoralul românesc“, Hedy Löffler, Adrian Păunescu. București: Ed. Sport-Turism, 1975
 
[10] The Henrique Collection, The Wiener Library, UK
 


Ti-a placut articolul?


Nume:

Email:

Comentariu*:

Octavian

04 Sep, 2017 16:02

FELICITARI si ptr. acest articol f. bine documentat cu date si foto(posibil unicate) si MULTUMIRI ziarului ptr.publicare .

Articole asemanatoare

Nu exista articole asemanatoare.