Dobrogea - File de istorie Pagini din trecutul oraşului Constanţa. Partea I - până la 1840 (galerie foto)

Materialul prezentat aici a apărut până la 1840, cu o singură excepţie: imaginea din „L'Illustration“, 1854; ea prezintă Constanţa aşa cum a devenit după ce oraşul a fost distrus în 1828/1829, ca exemplu. Urmează alte imagini similare care arată Constanţa după distrugerile ruse - imagini apărute tot după 1840 - în partea a II-a. 
 
 
Despre oraşul nostru, Constanţa, există deja un număr impresionant de relatări, articole, cărţi şi studii apărute din cele mai vechi timpuri; începând cu perioada coloniştilor greci din Milet - care au înfiinţat pentru prima dată aşezarea denumită de ei Tomis, atestată documentar deja în 657 î.e.n.
 
Constanţa - fostul Tomis - este cel mai vechi oraş din România de azi. Tomis a fost cucerit de romani (Varro Lucullus) în anul 71 î.e.n. - împreună cu celelalte oraşe pontice. În mai 330, după ce Constantinopol a devenit capitala Imperiului Roman de Răsărit, cetatea Tomis a fost redenumită Constantiana, după sora vitregă a Împăratului Constantin cel Mare (Flavia Julia Constantia). Ulterior, Constantiana a împărtăşit soarta celorlalte provincii române din Balcani.
 
Unul dintre multele episoade relatate despre oraşul nostru: în iarna 597/598, oraşul Tomi a fost folosit de generalul roman de est Priscus (magister militum al Traciei) drept cartier general în lupta sa contra avarilor; care l-au asediat aici în această iarnă.
 
În cursul secolului XIII, „Marea cea mare“ (cum era denumită atunci Marea Neagră) a fost dominată de negustorii italieni din Genova, care au ajutat la dezvoltarea oraşului. Cam tot de atunci - începând cu secolul XIII-XIV -, numele „Constanţa“ - în diverse variante - apare pe hărţile nautice medievale (portulane).
 
De exemplu, această hartă veneţiană din sec. XIII, unde apare numele de „Costanza“:
 

„Carte maritime de la Mer Noire levée par les Vénitiens dans le XIIIeme siècle“ 

Această hartă este o copie a originalului, care se află la Bibliothèque de St. Marc, la Veneţia; copie făcută de Theodorus Viero (1740-1818?) şi publicată în 1791.
 
Copie aflată la Biblioteca Naţională, Paris.
 
Pe hartă apare numele localităţii: „Costanza“
  
Spre sfârşitul Evului Mediu, hărţile au început să fie folosite pentru navigaţia pe mare şi pentru alte scopuri ştiinţifice; din acest motiv, a devenit importantă acurateţea lor. A început să se pună un accent mai mare pe amănunte geografice „imateriale“, cum ar fi diverse direcţii - sau unghiuri.
 
Aşa au apărut aşa-numitele „portulane“ - hărţi maritime folosite în navigaţie. În aceste portulane au apărut de asemenea „rhumb lines“, care acoperă întreagă harta. La prima vedere, par a fi linii arbitrare; de fapt, ele sunt conforme unei structuri precise: 16 puncte echidistante - între cele patru direcţii cardinale - sunt marcate la periferia unui cerc mare virtual; linii concrete leagă toate aceste puncte.
 
În acest fel, portulanele descriu relaţii spaţiale, şi mai puţin aspectele „materiale“ ale localităţilor şi regiunilor. De obicei, în afara numelor localităţilor de coastă nu sunt date alte detalii despre ce există în spatele lor.
 
Primul portulan a apărut în jur de 1270; se pare că cel mai vechi portulan cunoscut care arată Marea Neagră este acesta de mai jos; aici se pot vedea foarte bine caracteristicile principale ale hărţilor similare (portulane) care au apărut după.
 

1320 sau 1321: portulanul lui Pietro Vesconte di Genova [1]

 
Harta este orientata invers N-S (sudul este sus, cum erau multe alte hărţi - până spre sfârşitul sec. XVIII). Are numele localităţilor de coastă în negru; cele mai importante, în roşu.
 
Cele patru puncte cardinale (Leva[n]te, Pone[n]te, Ostro, Tram) sunt notate în centrul fiecărei laturi.
 
Se observă o roză centrală cu 16 vânturi şi 16 roze laterale în jurul periferiei, de la care radiază linii direcţionale (32 de linii pentru fiecare roză completă).
 
Sus, în afara imaginii, este scara folosită în această hartă; un segment lung de circa 60 mm e divizat în patru secţiuni; o secţiune este divizată ulterior în cinci părţi egale.
 
În jurul hărţii sunt zece steaguri - care sunt folosite pentru a indica apartenenţa politică a localităţilor respective; ele au fost adăugate în mod sigur după ce harta a fost gata - probabil de cartograful însuşi.
 
 
1320/1321: Carta nautica del Mar Nero col Mar di Marmara. Pietro Vesconte di Genova.
 
Detaliu - localităţi cunoscute:

• Varna
• Mangallia şi Costanza (una dintre rozele centrale este chiar aici)
• Viana

1459: „Mappa Mundi“, de Fra Mauro [2]  

Fra Mauro este menţionat ca fiind creator în anii 1450 al unei hărţi mondiale (ale lumii cunoscute atunci): mappa mundi. Este uriaşă (are peste 5 m²) şi este extrem de detaliată; conţine mii de texte şi ilustraţii. Harta a fost completată în 1459.
 
Este importantă pentru noi pentru că aici apare numele vechi al Dobrogei - „Zagora“. Bizantinii numeau partea nordică a Dobrogei „Onglos“ (unghi, Angulus); partea de sud a acestei provincii s-a numit un timp în sec. XIV- XV „agora“ (de ex. „Zagora lui Dobrotici“).
 
N. Iorga scrie în „Chestiunea Dunărei, Vălenii de Munte“ că Sultanul Mahomet I biruieşte pe predicatorul Bedredin „din Zagora“. [3]

1459: Mappa Mundi (detaliu Marea Neagră)

Câteva coordonate şi denumiri de pe harta Fra Mauro - zona Constanţa / Dobrogea.
Unde „Zagora“ este denumirea veche a Dobrogei.

 

După ce Dobrogea a fost ocupată de otomani în 1417, Constanţa a intrat sub conducerea turcă, devenind un simplu sat locuit de pescari greci şi tătari, de crescători de cai şi oi.
 
Primind numele său turcesc: „Kustendje“; nume care apare în diverse variante în literatura timpului - şi în cartografia regiunii / Mării Negre.
 
Au început să apară şi hărţi precise şi detaliate ale Dobrogei - şi ale teritoriului României de azi. Un exemplu:
 
1774: „Journal de la Campagne de 1774 en Bulgarie, Prinz Christian von Waldeck und Pyrmont“ [3]
 
Christian August a fost în 1770 locotenent-major în Dragoner-Regiment nr. 39 al armatei austriece; în anul următor, comandantul acestui regiment.
 
A luptat voluntar de partea rusă în Războiul Ruso-Turc din 1768-1774; un detaliu al hărţii apărute în acest jurnal de campanie - detaliu care arată Dobrogea:
 
 
 
Detaliu pentru Constanţa:
 
Localităţi dobrogene menţionate aici, de exemplu:
 
- Mangaly
- Muratan
- Tusla

- Kostenschy (Constanţa)

- Anadolkey
- Pallas
- Karaszu
- Karamurad
- Kartay
- Tschernawoda
- Karaorman.
 
Următorul episod interesant pentru Constanţa:
 
1786: Wenzel Edler von Brognard. Diplomat austriac la Constantinopol. [4]
 
A călătorit în 1786 de la Constantinopol spre Viena; a relatat cele văzute în al său jurnal de călătorie: „Journal meiner Reise von Konstantinopel, längst der westlichen Küste des schwarzen Meeres, über die Donau, bis Gallaz und von dannen weiters über Bukarest, Hermanstad nach Wien (*)
 
(*) Vor allem finde ich nothwendig zu bemerken, dass zu vollkommener Verständlichkeit dieses Journals die sub Beylage No. I nebengehende Karte offen gehalten werden müsste.“
 
„Jurnal al călătoriei mele de la Constantinopol, de-a lungul coastei de vest a Mării Negre, pe Dunăre până la Galaţi şi apoi mai departe prin Bucureşti, Sibiu spre Viena (*).
 
(*) În primul rând, cred că este necesar să menţionez că pentru a înţelege complet acest jurnal trebuia să se ţină deschisă harta din anexa nr. 1.“
 
Apărut la Viena, decembrie 1786.
Imagini din acest manuscris:
 
Titlul acestui jurnal de călătorie (originalul este în manuscris)
 
„Journal meiner Reise von Konstantinopel, längst der westlichen Küste des schwarzen Meeres, über die Donau, bis Gallaz und von dannen weiters über Bukarest, Hermanstad nach Wien“
 
Von Brognard a plecat la 2 august 1786 de la Constantinopol / Bujuckdere cu un vas cu pânze mic (barcaz / „Barke“) de-a lungul coastei vestice a Mării Negre; descrie cu amănunte localităţile întâlnite până la Sulina.
 
Un detaliu al hărţii mari care însoţeşte jurnalul său; detaliu al acestei zone: Mangalia până la Portiţa (Razelm):
  
La 12 august 1786, el a ajuns la Mangalia / „Mankalia“. Pe care o descrie acum:
 
Mangalia este o localitate foarte mare, are peste 500 de case, dintre care cele mai multe aparţin grecilor; turcii au trei moschei mari. Descrie cum se poate ajunge cel mai sigur în port şi cum se recunoaşte de departe unde este Mangalia. Sunt:
 
„(...) cele cinci «coline cu drapele» una după alta - «Sandschak tepesi»“ - denumite de turci aşa pentru că locurile importante alese de ei pentru a organiza o tabăra militară erau marcate cu aceste steaguri „sfinte“, şi care se regăsesc în multe locuri aici.
 
Comerţul local se face în primul rând cu grâu; pe an sunt între 15-18 barcazuri care vin aici; motiv pentru care de-a lungul coastei sunt un rând de magazii din piatră...
 
Urmează „Tusla burni“, pentru ca cinci mile după să ajungă la „Südgiöli“ - şi „văd numai câmpuri cu grâu şi păşuni de vite“.
 
Apoi ajunge la Chiustendsche / Constanţa; în nordul sau este marcată colina „Awret Tepesi“, iar în faţa localităţii sunt menţionate „Felsen unter dem Wasser!“ / „Stânci sub apă“.
 
Chiustendsche este în primul rând un port pentru transport de grâu - şi unde se văd resturile unui debarcader vechi, care acum este complet distrus.
 
La mal sunt magazii mari din piatră pentru grâu - care în ultimul Război Ruso-Turc, 1768-1774 (descris mai sus), au suferit distrugeri mari din partea ruşilor - la fel ca toate celelalte localităţi, de la Kara Akerman până la Varna.
 
În mod special Chiustendsche, care era locuit în mare parte de turci şi care avea înainte 800 de case, a fost aproape tot incendiat. Raialele („die Rajaen“) care s-au bazat pe protecţia trupelor ruse au dărâmat/distrus chiar şi zidurile caselor deja incendiate de trupe, astfel încât este groaznic să vezi acest loc, în care nu mai sunt nici măcar 200 de case nearse - însă peste tot sunt ruine şi locuri arse.
 
Populaţia aici este rea şi fără scrupule („sehr bösartig und zügellos“); obligă vasele care ancorează să dea bani, vin, tutun, şi în mod special rachiu („Brantwein“). În plus, cei sosiţi erau obligaţi să plătească şi „Jspendsche“ de 15 Para de persoană (un fel de „taxa“ locală), motiv pentru care toţi călătorii se feresc să ajungă aici - şi o fac doar în cazuri de forţă majoră.
 
Acesta poate fi şi unul dintre motivele pentru care turcii şi, în mod special, raialele („die häusigen Raja“) care doresc să ajungă în Valachia sau Moldova preferă să treacă prin Varna şi apoi să traverseze Balcanii, în loc să suporte insolenţele localnicilor de aici.
 
Pentru străini care călătoresc sub protecţia firmanelor turceşti („grossherrlicher Fermane“), Brognard crede că este mult mai comod să navigheze până la Chiustendsche - sau chiar numai până la Balcic, care este numai la 20 de mile distanţă de Varna - şi de unde călătorul poate ajunge în câteva ore pe teren de câmpie la Dunăre, evitând în acest fel pădurile de la Silistria („die Silistrier Wälder“), pline de bandiţi şi hoţi.
 
La 13 august 1786, el pleacă de la Chiustedsche; două mile la nord de localitate, Brognard descrie o colină - „Awret Tepesi'“ - care serveşte navigatorilor că referinţă pentru golful din apropiere. Trei mile mai departe, el descrie o mică fermă („kleine Meyerey“) numită „Giöl Tschiftlik“ - de unde se poate vedea un mare lac cu peşti (Siutghiolul de azi) şi două mile mai departe, vârful de coastă numit „Midia Burni“ (Capul Midia de azi).
 
Două mile mai departe ajunge Brognard la un port bun de folosit în timpul verii - numit de el „Kara Kerman Mahsarleri“, unde în acel moment se găseau grămezi de grâu pregătit pentru transport spre Constantinopol. Și asta din cauza că magaziile de grâu, care erau la trei mile în afara localităţii, au fost incendiate de ruşi şi, de fapt, distruse de ei.
 
Între timp, localitatea - care este aşezată într-un loc confortabil pentru adunarea fructelor din zona de câmpie dunăreană - şi-a revenit în aşa măsură că acum are 300 de familii, dintre care două treimi sunt formate din turci.
 
La colţul său de nord, la malul marii, este un mic fort („Palanke“) cu patru colţuri, cu turnuri rotunde cu acoperiş; fort care se vede că este nou, însă fără artilerie, care probabil va apărea în caz de necesitate.
 
Urmează o hartă detaliată a regiunii „Romanien“:
 
1822: „Situations-Zeichnung desjenigen Theils von Bulgarien und Romanien, durch welchen die zwey Landstrassen von den zwey Donau-Städten Schurscha în der Wallachey und Galaz în der Moldau bis Constantinopel führen“ / „Hartă a acelei părţi din Bulgaria şi Romanien prin care trec cele două drumuri de la cele două oraşe dunărene Giurgiu în Valahia şi Galaţi în Moldova până la Constantinopol“

NOTĂ: Numele ţării, România, în sensul cunoscut azi, a apărut abia în 1866.
 
Autor: Ferdinand Steinkopf, apărută la Stuttgart, 1822
- scala: 1:1.000.000; scala în format grafic (verste ruseşti / agachs turceşti)
- litografie în cupru, 39 x 52 cm
 
Detaliu hartă Steinkopf; Constanţa este aici „Kistinschi“

În această hartă, „Romanien“ era denumita o parte din Tracia medievala, din care Dobrogea făcea parte, fapt care se întâlneşte în multe alte hărţi până chiar în secolul XIX. De exemplu, în această hartă din 1715:
„Danubii hic ab urbe Belgrado, per Mare Nigrum usque Constantinopolim defluentis exhibiti) Pars Infimă: în qua Transylvania, Walachia, Moldavia, Bulgaria, ServiFluminisa, Romania et Bessarabia cum vicinis Regionibus ostenduntur“, autor Johann Baptist Homann, Nürnberg, 1715.


Şi un alt exemplu:„Die Grosse Welt-beruffene in Thracien oder Romanien am Hellespont ligende Haupt-Stadt Bisanz, Neu Rom / Constantinopel)“, apărut în 1685, Augsburg.
 
La începutul secolului al XIX-lea, oraşul propriu-zis cuprindea peninsula, fiind apărat, pe uscat, dinspre nord, de un zid crenelat şi un şanţ cu apă ce pornea, aproximativ, dinspre Biserica Greacă până la golful din spatele Casei Armatei de astăzi.
 
Războaiele Ruso-Turce depopulează şi mai mult oraşul; în acelaşi deceniu, întinderea oraşului ajunge la cea mai mică suprafaţă.
 
Și acum, ajungem la momentul 1828 - şi la Louis Hector de Gallard, conte de Béarn. El a scris: [6]
 
1828: Quelques souvenirs d'une campagne en Turquie.
Author: Hector, Comte de Béarn, 1828. Apărut la Paris, 1839, Dédié à Casimir, duc de Mortemart
Type: voyage militaire fait en vaisseau, à cheval et en voiture Date: à partir du 1er mai 1828, sans date de fin
Dest.: Turquie
Forme: autobiographie [texte accompagnant des esquisses (de vues) prises par l'auteur].
 
Descrie voiajul ducelui de Mortemart, trimis de regele francez la împăratul Rusiei, în momentul războiului între puterea rusă şi Turcia. Acompaniat de Hector de Béarn.
 
Itinerarul său descris de el aici este:
 
Paris - Mayence - Weymar - Berlin - Posen - Warsovie - Korel - Doubno - Kamenetz - Isakowitz - Breschitany - Kichenew - Bolgrad-Eskaleskaïa - Sakounowa - Kourgan-Loisir - Isatcha - Baghbaghdagh - Stackavul - Kerassen - Bazardjick - Onschueli - Kousloudgé - Schumlah (exc. ds les environs) - Berdaoud - Kouloudgé - Mangali - Kustengé - Odessa - Varna - Sébastopol - Balaclava - Baïdara - Tchifourk-Kalé - Bayhn-chi-Saraï.
 
Conţine texte şi 63 de litografii, printre care şi două centrate pe „Kustenge“. Este pentru prima dată când vedem localitatea aşa cum arăta ea înainte de a fi bombardată şi distrusă de ruşi în războiul din 1828/1829.

Pagina de titlu - planşa nr. 1:
 
La Constanţa, ei ajung la 11 august 1828. Oraşul este desenat în două litografii; prima este planşa nr. 42:
 
Este arătat Kustenge, în mijlocul întăriturilor făcute de turci; litografia este însoţită de un text:
 
„Acest oraş aşezat pe malul Marii Negre nu are port, ci este doar un punct de debarcare; dinspre uscat el este apărat de un simplu zid cu bastioane, fără drum acoperit şi fără palisade; o baterie era în ambrazuri“.
 
Alăturat, detaliul cu poartă de intrare - cu semiluna deasupra ei; în partea de sus este un text - probabil în limba turcă? (ilizibil).

A doua imagine cu Constanţa / Kustenge este planşa nr. 47: „Vue de Kustenge, prise de la mer“
 
Cu textul aferent ei:

Din textul de mai sus aferent imaginii:
 
„... În timp ce asediul Varnei continuă cu vigoare, împăratul a plecat spre Varna cu vasul «Pantaleymon» împreună cu anturajul său; la bord era şi corpul diplomatic, condus de ducele de Mortemart - care a dat semnalul de plecare.
 
Au început navigaţia cu vele pe un timp superb; au avut la bord şi 1.800 de soldaţi, care în cea mai mare parte erau necesari pentru a reface trupele de artilerişti din faţa Varnei.
 
În faţă micului oraş Kustenge au luat la bord pe comandantul acestui loc, care a pretins că Varna ar fi capitulat...“
 
Detaliul fortăreţei turce - înainte de a fi distrusă de ruşi; se vede şi minaretul Moscheii „Sultan Mahmud“, ridicată în 1823:
 
La începutul Războiului Ruso-Turc 1828/1829, flota rusă în Marea Neagră avea nouă „vase de linie“, cinci fregate, 20 de crucişătoare mici, trei vase cu abur şi 17 vase de transport.
 
Împăratul rus a ordonat amiralului Greig să menţină supremaţia năvală în Marea Neagră pentru a asista trupele ruseşti în linia lor principala de avans de-a lungul coastei Rumelia până la Constantinopol.
 
Se ştie, de exemplu, că, la data de 8 iulie 1828, brigantina rusă „Orphee“ (cu 20 de tunuri) a ajutat cu tunurile sale trupele ruse de uscat în asaltul lor asupra fortăreţei turce Kustenge.
 
În acest război, 1828 / 1829, Kustendje a fost distrusă masiv.
 
La 2 septembrie 1829 s-a semnat Pacea de la Adrianopol; Rusia a primit partea de est a Mării Negre, gurile Dunării şi dreptul de a traversa Bosforul cu vase comerciale.
 
De asemenea, Turcia a fost de acord să plătească compensaţii şi să acorde autonomie Greciei, Serbiei, Moldovei şi Valachiei.
 
Ajungem acum la planurile de ancoraj ale Kustenge / Constanţei.

1828: Plan de la Rade De Kustundji en Bulgarie

Plans de golfes, baies, ports et rades De La Mer Noire Et De La Mer D'Azov / levés, recueillis, ou corrigés par E. Taitbout de Marigny
Autori: Eduard Taitbout de Marigny , Alexandre Braun. Odessa, 1830
 
Textul de mai jos este preluat din [7] „Portul Constanţa“, ing. Petre Covacef; în amintirea autorului - pe care am avut onoarea să-l cunosc personal, împreună cu soţia lui, cu ani înainte.
 
„Planul radei este important..., deoarece arată desenat prin semne convenţionale care au fost construcţiile întâlnite de topograf pe conturul golfului, acelea care s-au păstrat din antichitate până în anul 1828, la dată ridicării.
 
În plus, ne arată de sub apă care au fost adâncimile naturale din bazinul golfului, împreună cu toate obstacolele subacvatice întâlnite cu ocazia ridicării hidrografice.

Ridicarea hidrografică 

Ridicarea hidrografică a fost executată prin procedee clasice cu două bărci, prima - cea purtătoare de cablu întins pe plutitori între un reper de la uscat si pe direcţia obstacolului de sub apă; cea de-a doua barcă era a sondorului, care a urmărit cablul întins şi cu sonda manuală cu greutate la capăt, marcată în unităţi de lungime precise, determina adâncimea fundului şi natura sa; sondorul transmitea hidrografului din barcă adâncimile măsurate şi natura fundului simţită la sondă.
 
Ridicarea hidrografică, făcută pe patru direcţii ale cablului desenate pe plan, a fost racordată prin măsurători topo precise, la reperele sigure constatate pe teren la acea dată în unităţi de măsură englezeşti, mile marine (1.852 m) şi picioare (0,304 m).
 
Cotele notate sunt prelucrate la uscat de hidrograf, care are în vedere mareea orei şi zilei respective, direcţia vântului, amplitudinea valurilor; toate la un loc sunt transformate prin desen la scara planului hidrografic. 

Declinaţia magnetică de 12° notată pe plan corespunde în tabele speciale cu declinaţia anului 1828.

Despre traseul digurilor antice

Cele trei direcţii principale ale cablului întins succesiv au respectat traseul de sub apă al obstacolelor întâlnite de barca sondorului, obstacole care, de regulă, împiedicau navigaţia sau accesul liber al navelor.
 
Natura fundului întâlnită în golful adăpostit de peninsula oraşului era cea formată natural, prin acumularea nisipului depus, doar prin erodarea scoicilor de mare, roluite de valuri; fundul marin al golfului nu a avut stânci aparente rupte din placa din calcar a fundamentului oraşului, aşa cum există în zilele noastre în faţa Cazinoului.
 
Singurele obstacole întâlnite la plutirea bărcilor de sondaje, în adâncimea redusă a golfului de până la 15 - 17 picioare (4,50 - 5 m), nu puteau să fie decât unele îngrămădiri din piatră dispuse liniar. Aceste obstacole împiedicau navigaţia corăbiilor care intrau în micul golf al oraşului.
 
Acestea au fost digurile antice.
 
Un argument în plus în susţinerea ipotezei noastre a fost traseul rectiliniu al acestor diguri de pe cele două direcţii principale, în lungul cărora era întins cablul pentru sondaje. Sondele date au surprins cele mai mici adâncimi de navigaţie din bazin, pentru ca eventualele corăbii care intrau în bazin să poată să le ocolească.
 
În comparaţie cu adâncimile constatate pe cea de-a treia direcţie de control din interiorul golfului, unde nu au existat obstacole subacvatice, se poate observa prin citire directă că aici, pe al treilea traseu, adâncimile au fost în medie mai mari.
 
Se poate deduce, după poziţia măsurătorilor, că golful oraşului a fost închis cândva cu două diguri incidente, la o gură (poartă) de intrare în bazin. 
 
Revenind în zilele noastre, precizăm că aceste diguri au fost acoperite de umpluturile portului actual.

Digul de la vest (Cheiul Genovez)

În Planul Radei, de la vest spre est, pe conturul falezei golfului - foarte abruptă - întâlnim o formă de relief conturată că o viroagă adâncă, în punctul notat ruines. Aici s-a aflat primul reper al ridicării hidrografice, punct din planul oraşului cunoscut sub denumirea de Cheiul Genovez“.
 
Mai jos este un detaliu al planului lui E. Taitbout de Marigny, 1828; „puits“ sunt fântâni / puţuri de apă; este un detaliu important, căci localitatea avea probleme mari cu apa potabilă. Toate aceste planuri marchează aceste puţuri.
 
Petre Covacef, mai departe: [7]
 
„Constatăm că în punctul cu ruine de la actuala poartă 3 a portului, a existat un dig rudimentar folosit că punct de acostare de corăbiile vremii. Construit din piatră şi protejat cu blocuri de piatră naturală împotriva valurilor incidente din sud, digul a avansat în mare pe direcţia traseului înclinat a digului antic, pe o lungime de câteva sute de metri.
 
Pe traseul cablului pe care s-a făcut ridicarea, cotele fundului sunt mai rare şi mai neuniforme în lungime pe cablu decât pe celelalte trasee normale pe plaje, fiindcă barcă din care s-a efectuat măsurătoarea nu s-a putut apropia de cablul întins din cauza obstacolelor de pe fundul marii.
 
Sunt lungimea şi direcţia pe care s-a aflat unul din digurile de apărare a portului antic. Constructiv, acest dig construit cu o secţiune trapezoidală din piatră naturală avea la coronament o lăţime minimă de 4 - 5 m, că în desenul lui Allard, lăţime necesară pentru rezistenţa secţiunii digului la valurile de furtună, pentru adâncimea de 5 m măsurată la mijlocul golfului.
 
Prisma trapezoidală minimă de calcul trebuia să fie protejată cu o carapace din blocuri mari de piatră care să reziste la impactul valurilor exterioare şi să lucreze că filtru invers în secţiune, pentru evitarea spălării miezului digului după retragerea valurilor“.
 
Detaliu al planului de ancorare:
 
Petre Covacef continuă mai departe despre „Digul / Cheiul Genovez“ [7]:
 
„În antichitate, [digul] a fost ceva mai înalt, pentru ca valurile să nu-l deverseze, dar în timp a fost spălat de mare şi distrus pe toată lungimea sa. Cu mijloacele de transport din perioadă, care de povară ori căruţe tractate de animale. Era o operaţiune laborioasă şi foarte costisitoare.
 
La Tomis, numai o mare putere economică cum a fost administraţia romană era capabilă să facă o asemenea investiţie de apărare portuară. Piatra de construcţie a fost extrasă din acumulările de blocuri naturale de la baza falezei de est a oraşului, după cum ne asigură arheologul Adrian Rădulescu, fostul director al Muzeului de Arheologie din Constanţa.
 
Traseul digului ales înclinat şi construcţia, în general, nu s-au făcut la întâmplare, ci după câteva decenii de observaţii meteorologice şi hidrologice.
 
La început, s-au ales locul şi o direcţie oarecare, care, după câteva furtuni locale, au dat o supralărgire a rădăcinii digului. După aceea, pe măsura observaţiilor constructorilor, digul se prelungea pe direcţia cea mai bună.
 
La rădăcina digului construit se puteau opera deja unele corăbii, în special cele care aduceau mărfuri grele şi voluminoase.
 
La capătul digului terminat s-a lăsat un gol mai mare pentru poartă de intrare în port, în locul de incidenţă cu direcţia celuilalt dig care venea din spre călcâiul peninsulei oraşului, de acolo pe unde se află azi poarta nr. 1 de intrare în portul modern.
 
Denumirea de Chei Genovez, întâlnită şi în alte planuri ale oraşului, este preluată din expresia turcească «Geneviz Calée».
 
La coronament, digul a fost finisat şi protejat cu un sparge-val ornat cu obiecte de artă şi statui după modelul portului aflat în Ostia - Portus Trajani - sau după modelul de la Mangalia.
 
Continuă Petre Covacef: „O informaţie de la Ion Ionescu de la Brad spune că: «... un bătrân octogenar turc de la Mangalia îşi aduce aminte din relatările strămoşilor săi că vechiul dig al portului Mangalia era ornat cu statui...»
 
La Constanţa, în anul 1886, Urbain de Chausserie - consulul Franţei, în raportul sau citat din microfilmele Arhivelor Naţionale, vorbeşte de o statuie care reprezenta un corp uman fără cap, de dimensiuni mari de aproximativ 800 kg, care se afla sub apă în bazinul golfului oraşului, la o mică distanţă de ţărm.
 
Această informaţie ne întăreşte convingerea că digul a existat şi, în timp, a fost distrus de energia valurilor.
 
La acest dig de protecţie, construit şi drept chei de acostare în acelaşi timp, pe partea de la interiorul bazinului se putea acosta la scondru cu schela adecvată, aşa cum se prezintă imaginea din desenul lui Allard.
 
Digul de la Cheiul Genovez (vom păstra denumirea intrată în tradiţie) trebuie privit în contextul general al ansamblului zonei rezultat din cercetările arheologice, săpături de cercetare, inscripţii şi alte observaţii ale specialiştilor publicate, aflate pe întreg arealul oraşului şi portului Constanţa“.
 
Debarcaderul numit echelle. Jetty.
 
În continuare, Petre Covacef afirmă: „Este foarte probabil că portul antic Tomis a avut construcţii de acostare la cheiuri cu parament vertical. În Planul Radei se află menţionat, la marginea plajei de nisip a golfului, cuvântul Jetty.
 
Expresia în limba franceză echelle, pe lângă înţelesul de schelă de acostare, mai are şi sensul de contoar comercial stabilit începând cu sec. al XVI-lea de către ţările creştine în regiunile islamice.
 
Digul principal. Gura de intrare în portul antic.
 
La capătul sudic al călcâiului peninsulei din Planul Radei, este desenat punctat un început de dig de protecţie de grosime mai mare, care la scara planului are o lungime de 80-90 m. Este vorba de digul numit pe plan Ancient Pier Ruined.
 
Fiind desenat punctat, ne sugerează faptul că la dată ridicării hidrografice era distrus şi acoperit de apă.
 
Digul submers este desenat ca un obstacol submarin, în prelungire pe direcţia traseului cablului măsurătorii hidrografice, care închide curbura golfului.
 
Obstacolul se continuă până la gura de intrare în portul antic, sugerată de obstacole în intervalul dintre măsurători, ca dig de protecţie a portului contra valurilor propagate din sud şi sud-vest, prelungit până ce acoperă digul incident ce venea de la Cheiul Genovez.
 
Digul principal a fost construit pe toată lungimea sa, cu rolul de a adăposti tot ceea ce urmă să se găsească în interiorul golfului pe conturul plajei.
 
La capătul lui s-a lăsat pasajul de trecere prin gura de intrare în port largă de cca 200 m, prin care valurile să nu se propage, spre digul de apărare de la vest de la poarta 3, spre debarcaderele din port la viitorul Jetty şi astfel ca valurile să nu pivoteze spre celelalte amenajări portuare de la rădăcina digului principal.“
 
Un plan similar a apărut mai târziu [8]. 

1851: Ports & Rades de la Mer Noire 

Album în două volume apărut în 1851, la Marsilia. Căpitanul de vas Pierre Henri Gauttier a fost ofiţer în marina franceză; a fost în Marea Neagră în acei ani; opera sa principală constă în aceste două volume (vol. 1: „Marea Mediterană“; vol. 2: „Marea Neagră“).
 
Folia 90 arată „Gustendji“ în Bulgaria (singură dată când numele localităţii nu este o variantă de la „Kustendje“).

Detaliu al planului său, „Gustendji“. Harta poate fi datată în funcţie de declinaţia magnetică; diferită de cea din planul lui Marigny, datat 1828.

Urmează:
 
1829: „La place de Custendjé, evacuée par le Russes aprés la paix d'Adrianople. D'apres les dessins de M. Doussault“

Apărut în L'Illustration, la 24 iunie 1854.


Din nou, Petre Covacef: [7]
 
„Se văd ruinele fostului far al portului Küstendje construit în anul 1822. Movila cu steag a fost identificată de noi drept «tumulus», movilă la care face referire în versurile sale poetul latin Ovidius; movila s-a aflat pe locul de azi al Moscheii «Carol 1» din Piaţa Ovidiu.
 
Azi, digul principal se află sub umpluturile de la poarta l. Traseul lui se găseşte chiar sub drumul actual de intrare în port pe la poarta 1 şi merge paralel cu clădirea monumentală a Navlomarului spre Gara Maritimă, la adâncimi de sub umpluturi ce depăşesc 2,0 m.“

Și textul din „L'Illustration“, aferent imaginii:
 
Urmează diverse alte planuri ale radei Constanţa:

[9] „1831: Kustenjeh Anchorage. Black Sea.“ 

Citat din nou din Petre Covacef, „Portul Constanţa“ [7]:
 
„Planul de Ancoraj cuprinde fâşia de litoral cuprinsă între Capul Singol de la intrarea în staţiunea Mamaia (podul de la Pescărie) şi aproximativ locul de pe faleză de la poarta 5 a portului actual, acolo unde se află Farul Portului Constanţa.

Oraşul a fost înconjurat de mai multe movile din pământ amplasate regulat pe teren, fiind construite după un sistem de curbe concentrice.
 
Considerăm că aceste movile, după dispunerea lor, au avut mai puţin rolul de necropole tumulare şi mai mult cel de fortificaţii. De fapt, vizibil pe plan, movilele au fost legate între ele cu valuri înalte de pământ. 

Repere la nord de oraş

După scara planului în raport cu oraşul actual au existat mai multe linii de apărare:
 
1. Linia care urmăreşte traseul actual al bulevardului Mamaia pornea din zona de la poarta 3 de pe Bd. I.G. Duca spre Bd. Tomis, acolo unde s-a aflat movila Avretük Tepe;
 
2. Linia fortificaţiilor reprezentate de zidul roman de incintă care se află azi pe bulevardul Ferdinand;
 
3. Linia zidului de cetate turcesc marcat pe plan cu însemnul Gate;
 
4. Linia Valurilor de pământ dobrogene care s-au oprit la poarta 3, consemnate pe plan drept drumuri spre Dunăre;
 
5. Grup de movile la Cap Singol, acolo unde azi se află Institutul «Gr. Antipa»; în mare, la acest reper, un grup de stânci imersate, peste care s-a construit un dig de colectare a nisipului destinat plajei de la Mamaia;
 
6. Un grup de movile în zona Tataia, la Spitalul Militar; pe plan este marcată o ravenă longitudinală a falezei, care demonstrează faptul că, din cauza infiltraţiilor provenite din văile torenţilor, faleza de est a oraşului a fost foarte activă în timp, fără să putem aprecia care a fost limita anterioară a marginii malului înalt.
 
Probabil, din cauza absenţei fundaţiei stâncoase din zona de la Tataia, linia falezei a fost mai mult avansată în mare, după o curbă convexă care s-a rezemat mai spre sud în zona de la Biserica Greacă, acolo unde se termina zidul turcesc.
 
7. Două movile izolate aflate la nord - vest de oraş, în zona înaltă de la Cocoşu.
 
Detaliu al planului - se vede declinaţia magnetică (aproximativ aceeaşi ca în planul lui Gauttier de mai sus)
 
La sud de oraş, platforma falezei oraşului devine neinteresantă prin absenţa movilelor, ceea ce arată că această zonă nu a participat activ la apărarea oraşului, atacat permanent de la nord.
 
Măsurătorile hidrografice întreprinse arată clar destinaţia Planului de Ancoraj, acela de a asigura drumul şi accesul navelor în rada parţial adăpostită de Capul Constanţa“.
 
Urmează planul lui Vincke [10]:
 
1840: „Plan von Küstendschi und Gegend, nebst Nivellement von dem Schwarzen Meere bis zu dem tiefsten Sattel zwischen dem Meere und den Karassu Seen / aufgenommen von v. Vincke“ 
 
De data asta, fără să se indice declinaţia magnetică.
 
Detaliu al planului v. Vincke; se pare că este cel mai vechi plan cunoscut al Constanţei. Moscheea este marcata cu un „X“:

 Legendă & note: 

1. „Zerstörter türk[ischer] Wall“: zid de apărare turcesc distrus
 
2. „alter römischer Wall“: valul lui Trajan
 
3. „Ruine eines römischen Hauses in der Felswand“: ruinele unei case romane în faleză
 
4. „von Anadoli“: drum de la Anadolchioi
 
5. Se observa deja viitoarea Piaţă Ovidiu şi străzile principale din peninsulă.
 
Un plan asemănător a publicat şi Freiherr Helmuth von Moltke [11]
 
„Köstendje stands upon a point of land, so that on three sides it is defended by the sea,and by chalk cliffs upwards of 100 feet in height, and too steep to be scaled, and is therefore only accessible from the west.
 
The total absence of safe harhours on the western coast of the Black Sea gives importance to that of Köstendje, bad as it is, especially for an army whose operations are directed upon Varna.
 
The water in the harbour is not above 7 or 8 feet deep, and it is wholly exposed to the southerly gales. Only a very few small vessels can anchor in it, and ships of war cannot approach within effective range without great danger.

In 1828 the population of Köstendje was about 2000, now it does not contain above 40 inhabited houses.

The Turks had defended the side towards the land, only 500 paces in width; by three bastions and short curtains; the ditch was faced with stone.
 
The old Roman embankment, which connects Trajan‘s wall with the sea, and now affords a ready approach to the fortress, ought in have taught the Turks how to lay down their lines so as to command the ground. At any rate the three hillocks at the northern corner ought to have been taken into the fortifications. A detached outwork, open at the rear, had been erected on one of them, but it could not be supported by the fortress.“
 
În traducere: „Köstendje se află la capătul unui promontoriu, astfel încât din trei părţi este apărat de mare şi de pereţi calcaroşi înalţi de 100 de picioare, care sunt prea abrupţi să poată fi accesibili şi, deci, este accesibilă numai dinspre vest.
 
Köstendje, chiar aşa de rău cum este, câştigă importanţă datorită faptului că lipsesc porturi sigure pe coasta de vest a Mării Negre, în mod special pentru o armată care este îndreptată spre Varna.
 
Marea în port nu este mai adâncă de 7 sau 8 picioare şi este complet expusă vânturilor de la sud. Doar câteva vase mici pot ancora aici, şi pentru vasele de război este un pericol mare să se apropie la o distanţă efectivă.
 
În 1828, populaţia Köstendjei era de aproximativ 2.000 de persoane; acum nu mai sunt decât aproape 40 de case locuite.
 
Turcii au apărat numai latura spre partea de nord - care este numai de 500 de paşi lăţime - cu trei bastioane şi curtine scurte; şanţul era căptuşit cu pietre.
 
Vechiul traseu român, care conectează Valul lui Traian cu marea, şi care acum oferă un acces uşor al fortăreţei [Köstendje] probabil a arătat turcilor cum să fortifice accesul. În orice caz, cele trei coline la colţul de nord ar fi trebuit să fie incluse în fortificaţii.
 
Una dintre coline are un zid de apărare, care este însă deschis la spate şi care nu poate fi apărat din fortăreaţă“.
 
Tot el menţionează aici, în câteva cuvinte, un posibil canal Dunăre - Marea Neagră:
 
„... These have been erroneously supposed to be a choked-up branch of the Danube, a supposition upon which the project of a canal to Köstendje was founded.
 
According to the survey made by Major v. Vinke, of the Prussian staff, in 1837, the lowest points of the valley of the Karasu near Köstendje and its commencement are 164 feet above the level of the Black Sea.
 
As there is not a drop of water to be found on the high ground, the canal would have to be cut to that depth for a distance of 10 miles through a bed of limestone rock - evidently an impossible undertaking...“
 
„… Despre acestea s-a presupus în mod greşit a fi un braţ închis al Dunării, o supoziţie pe care s-a bazat proiectul unui canal spre Köstendje.
 
Aşa cum se descrie într-un raport făcut în 1837 al maiorului v. Vincke, din Statul Major prusac, punctele cele mai joase ale văii Karasu în apropiere de Köstendje şi la capătul de început al văii sunt cu 164 de picioare deasupra nivelului Mării Negre.
 
Din moment ce nu există o picătură de apă pe terenul înalt, canalul ar trebui să fie tăiat la această adâncime pentru o distanţă de zece mile printr-un pat de stânci calcaroase - o lucrare, evident, imposibilă“.

În final, o imagine a mormântului lui Ovidius (sursă şi detalii în episodul următor):

„Tumulus Ovidii, Poetae,

in finibus Graeciae et Valachiae.
Fatum, Necessitatis Lex.
Hic situs est vates, quem divi Caesaris ira
Augusti, Patrio cedere iussit humo.
Saepe miser volvit Patriis occumbere terris,
Sed frustra: hunc illi fata dedere locum.“
 

Bibliografie:

 
[1] „Planisferi / Carte nautiche e affini dal secolo XIV al XVII esistenti nella Biblioteca Apostolica Vaticana“. Roberto Almagia. Nella „Monumenta Cartographica Vaticana“. Biblioteca Apostolica Vaticana, Citta del Vaticano, M CM XL IIII.
 
[2] „Il Mapamondo di Fra Mauro“. Tullia Gasparini Leporace / Roberto Almagià. Istituto Poligrafico dello Stato, Roma (1956).
 
[3] „Dobrogea“. Romulus Seisanu, editura ziarului „Universul“, Bucureşti, 1928.
 
[4] „Journal de la Campagne de 1774 en Bulgarie“, Prinz Christian von Waldeck und Pyrmont. Manuscris, 1774. Se afla la „Fürstlich Waldeckschen Hofbibliothek Arolsen“.
 
[5] „Journal meiner Reise von Konstantinopel, längst der westlichen Küste des schwarzen Meeres, über die Donau, bis Gallaz und von dannen weiters über Bukarest, Hermanstad nach Wien (*)
(*) Vor allem finde ich nothwendig zu bemerken, dass zu vollkommener Verständlichkeit dieses Journals die sub Beylage No. I nebengehende Karte offen gehalten werden müsste.“ Wenzel Edler von Brognard. Wien, Dezember 1786.
 
[6] „Quelques souvenirs d'une campagne en Turquie“. Hector, Comte de Béarn, 1828. Apărut la Paris, 1839 Dédié à Casimir, duc de Mortemart
Type: voyage militaire fait en vaisseau, à cheval et en voiture Date: à partir du 1er mai 1828, sans date de fin.
 
[7] „Portul Constanţa“. Petre Covacef, Ed. CNAPM, 2004.
 
[8] „Ports & Rades de la Mer Noire. Recueil des plans des ports & rades de la Mer Méditerranée de la Mer Noire & de la Mer d'Azof: d'apres les observations les plus récentes par Mrs. Gauttier“.
Autor: Mrs. Gauttier. Editura: Jh. Maistre, Hydrogr. Editeur, Marseille, 1851
 
[9] „1831: Kustenjeh Anchorage. Black Sea; Published according to Act of Parliament / From a Russian Plan 1831, J. & C. Walker Sculpt.“
Authors: Charles Walker, John Walker
Published: Great Britain, Hydrographic Office of the Admiralty, London, 1839 Scale / Maßstab: ca. 1:41.000.
 
[10] „1840: Plan von Küstendschi und Gegend, nebst Nivellement von dem Schwarzen Meere bis zu dem tiefsten Sattel zwischen dem Meere und den Karassu Seen / aufgenommen von v. Vincke“.
Authors: Karl von Vincke, Simon Schropp Scale / Maßstab: 1:43.666. Publisher: Simon Schropp et Comp., Berlin, 1840.
 
[11] „Der russisch-türkische Feldzug in der europäischen Türkei 1828 und 1829“ Verfasser: Freiherr von Moltke Impressum: Druck und Verlag von G. Reimer, Berlin, 1845.

• facebook.com/Dan.Sambra.1/ 

• DOBROGEA. FILE DE ISTORIE​

• Dan Şambra şi file de istorie dobrogeană