Cât poți să iubești o navă?

 
Un nou început
Ce noroc mai mare pe capul unui ardelean decât să-și înceapă cariera pe nava... „Ardeal”? Născut, cum însuși domnia sa mărturisește, „într-o zi norocoasă și sfântă, duminică, 3 iunie 1934, în comuna Archita, în timpurile acelea arondată județului Târnava Mare”, comandantului de cursă lungă Nicolae Romulus Moise i-a fost hărăzită această fericită coincidență. Care, în Memoriile publicate în anul 2016, stăruie drept „prima dragoste”...
 
Prima cabină
„M‑am trezit cu noaptea în cap şi bineînţeles că am ajuns cu «sacul marinarului» în spate, foarte devreme la bordul navei unde, la scară, am revăzut tăbliţa neagră pictată stângaci cu cretă, de către un timonier, încă de ieri: „Mâine, 7 iunie 1960, ora 16, MANEVRA, dana 17”.
Mi‑am amintit că 7 iunie era a doua mea zi de vaporean şi, după ce am dat o raită pe la hambarele navei, m‑am prezentat la secund, tovarăşul Ştefan Eftimescu. Ca personalitate, nu i se potrivea apelativul de tovarăș!
De altfel, la navă majoritatea navigatorilor din vechea flotă a Serviciului Maritim Român (S.M.R.) se adresau comandantului şi ofiţerilor cu apelativul „Domnule”. Sau, mai degrabă, Nea Fănică.

Brăilean de origine, bonom ca toţi uriaşii, afişa întotdeauna un zâmbet de bunăvoinţă, oglinda unui suflet blând de neaoş moldovean. Nu se enerva şi nu îţi reproşa niciodată nimic cu răutate, iar cu mersul lui domol şi uşor legănat, parcă era crescut din puntea vaporului pe care îl cunoştea atât de bine.
M‑a dat în primire celui de-al doilea ofiţer III „Pepe” ‑ Paul Păunescu şi acesta mi‑a condus primii paşi pe o navă comercială. Paul, cu care am rămas apoi prieten pentru o viaţă...
Spun pe o navă comercială, pentru că erau multe de învăţat. Începând cu modul de întocmire a listei de echipaj şi ierarhia funcţiilor la navă, programul zilnic şi obiceiurile de la bord şi multe, multe altele pe care, cu Pepe sau cu alţi colegi de la vapor, le‑am deprins repede şi cu sârg.
Ce să mai spun de limbajul de la navă, cu o mulţime de cuvinte şi expresii culese de prin toate argourile marinăreşti şi de prin toate porturile pământului. Pe lângă „maina”, „lasca”, „vira”, „manică”, „mola”... şi altele pe care le ştiam din docuri au mai apărut... „yala”... „iaso”...?!
... Pe navă era foială mare. Se pregătea manevra de mutare a navei la dana de încărcare şi nu era tot echipajul de bază prezent la bord. În schimb, s‑a prezentat mult personal, recent ambarcaţii la navă ca şi mine şi toţi îşi căutau cu oarecare nelinişte un rost la bord.
Unii îşi luau în primire cabinele de locuit, alţii se interesau de rolul lor în echipaj şi programul de muncă la navă şi, în sfârşit, toţi eram marcaţi nerăbdători de întrebarea: „Când plecăm în voiaj?”.

Mi‑am luat cu oarecare emoţie şi curiozitate în primire cabina în care voi locui de acum înainte zile şi nopţi întregi, săptămâni, luni şi ani de zile. În cabina aceasta şi altele şi atât de mult şi de multe încât, chiar după mulţi ani de viaţă la uscat, mai gândeam câteodată cu glas tare prin casă: “- Ah, iar mi‑am uitat stiloul, ceasul sau altceva la vapor.”.
Au fost în total 11 ani, mai puţin concediile până în iunie 1971. Prima mea cabină la navă! O cabină de pasageri la puntea cea mai de jos, la clasa a III‑a. O încăpere relativ mare, cu două hublouri rotunde aproape de suprafaţa apei, cu patru paturi câte două suprapuse, un birou, scaune, dulapuri, chiuvetă cu apă caldă şi rece şi un covoraş pe mijlocul duşumelei.
Mi‑am ales un pat de jos în care m‑am întins copilăreşte să‑i fac proba şi am privit plin de curiozitate la „vecinii” mei imaginari din celelalte paturi, de data asta goale. Oare câţi visători, aventurieri şi oameni necăjiţi au traversat oceanul, ca şi bunicul meu, în această cabină, pe o navă care avea deja 36 de ani, spre Lumea Nouă?!
Nava mixtă de pasageri şi marfă „Ardeal” a fost proiectată, ca şi întreaga serie de nave asemănătoare, să facă voiaje către porturile Americii de Sud. Oare cât de mult suntem mânaţi pe drumurile vieţii noastre de soartă sau de porniri fireşti, de trăiri ereditare sau poate simţiri purtate de tradiţie?...
M‑am trezit din visare de bocnetul în peretele cabinei. Mă semnaliza vecinul, care a auzit zgomotul cheii când am deschis uşa cabinei mele. Era Cornel, vecinul bucureştean, înalt, bine făcut, zâmbea cu toată faţa şi mima puţin a Goangă sau Târlică ‑ eroi din cărţile copilăriei mele ‑ cu un zâmbet caraghios şi ‑ un permanent semn de întrebare pe obraz.
Atotştiutor şi sfătos ca un bătrân lup de mare. Mai făcuse un voiaj cu „Ardeal”‑ul, al doilea din viaţa lui de marinar, şi avea cabina plină cu nimicuri care m‑au pleznit în ochi: pastă de dinţi „Colgate con Gardol”, săpun „Lux” bine mirositor, ciorapi şi cravate multicolore etc ‑ raritaţi pe vremea anilor ’60, banalităţi acum, dar pe atunci pasta noastră de dinţi îţi amăra gura pentru toată ziua şi tot restul vieţii socialiste.

Şi mai avea o colecţie de discuri din cele mai căutate şi „retrograde”, considerate de culturnicii vremii ca manifestări înjositoare de gravă degradare morală şi aservire capitalismului muribund. Nu lipseau din albumele lui Elvis Presley cu rock‑ul şi melodiile sale pline de candoare, Louis Armstrong şi Ella Fitzgerald cu jazz‑ul lor trepidant, Harry Belafonte, Louis Prima şi alţi asemenea „păcătoşi” din tagma acelora care făceau deliciul seratelor noastre pricăjite din vremea aceea.
Apoi Cornel mi‑a explicat, cu aer de bun cunoscător al navei, natura unui miros uşor neplăcut al cabinelor noastre. Din fericire, numai uşor neplăcut, pentru că altfel explicaţia era din cele mai sinistre. Între pereţii dubli din lemn ai cabinelor noastre, sigur era vreun şobolan demult mumificat, în urma vreunei deratizări făcute la navă.
Trebuie spus că „turismul pe mare” este o atracţie din cele mai căutate a multor rozătoare de pe tot globul pământesc. Şi „Ardeal”‑ul avea destui, culeşi de prin toate porturile lumii, sau rasă neaoş românească, încărcaţi de fiecare dată cu miile de tone de cereale luate de la silozuri. Şi hrana din belşug perpetua generaţii întregi de rozătoare, până la deratizările periodice care se făceau cu anumite gaze ce le inhibau nervii respiraţiei, scoţând cohorte de cloţani în mijlocul hambarelor, unde cădeau laţi. Dar, poate unii căutau salvare în jurul cabinelor navei cu aerul mai puţin viciat şi rămâneau atinşi de gaze în locuri aproape imposibil de depistat şi mumificaţi cu efect de mirosuri dizgraţioase. Asta îmi era prima „locuinţă” pe mare!

Am ieşit încântat de primele noutăţi aflate de la Cornel să caut vreo cunoştinţă mai apropiată pe punte, unde se făceau pregătirile pentru manevră. Urma să înceapă manevra de deplasare a navei la silozul de cereale pentru încărcarea a circa 5.600 tone de porumb. Cei care eram nou veniţi nu eram încă băgaţi în seamă şi nu eram antrenaţi în activitatea de rutină a vreunei manevre. Mă simţeam stingher, eram mulţi şi dacă la pregătirea navei ieri ne‑am găsit oarecare utilitate la manevră, poate eram consideraţi încă nepricepuţi. Şi chiar aşa era!
Mai târziu mi‑am dat seama că era nevoie de numai câţiva oameni acolo, care se înţeleg din ochi, ştiu ce au de făcut şi mânuiesc legăturile navei cu atâta uşurinţă şi pricepere, încât îţi lasă impresia că sunt automatizaţi ca şi nava uriaşă care, după ce părăseşte o dană şi acostează la alta, parcă este condusă de o mână nevăzută prin apă către direcţia şi locul dorit.
Îmi amintesc că, după mulţi ani în port, pe unde se perindau mai ales vara mii de curioşi, simpli vizitatori sau persoane venite cu anumite interese, un colonel de artilerie, care cred c‑a văzut marea atunci pentru prima dată, m‑a întrebat uşor jenat, dar şi oarecum intrigat şi chiar interesat: „... - Tovule, cum se manevrează (termen obişnuit militarilor) navele alea în port?”. Pentru că văzuse el din deal, de pe malul portului, cum intră nava în port şi se mişcă uşor spre dana unde acostează.
Şi a continuat: „- Domnule, au nişte şine pe sub apă pe care alunecă spre dane? Sau ce se întâmplă?” Ce să se întâmple? Mi‑a fost jenă să‑i aburesc curiozitatea că vapoarele „au roţi pe burtă” şi ajung ca nişte cărucioare duse pe şine până în dane. M‑am amuzat şi‑am fost răutăcios, l‑am lăsat să‑şi cultive imaginaţia, dar mi‑am adus aminte şi de primele mele impresii la prima manevră cu un asemenea „colos”. Pe vremea aceea, o astfel de navă era cea mai mare din flota noastră şi era considerată o navă medie în flota mondială.

Slavă Domnului, mai făcusem până atunci destule manevre cu nave, e drept mult mai mici, dar destul de mari ca să‑mi trezească anumite griji în privinţa reuşitei. Întotdeauna m‑a fascinat operaţiunea de manevră a unei nave pentru că niciodată nu seamănă una cu alta şi nu poţi s‑o încadrezi în nişte şabloane, pe care să le repeţi de fiecare dată în acelaşi mod. Aici intervine măiestria pilotului! Şi grija pentru reuşită a comandantului navei...
Priveam în jur şi eram frustat de poziţia de pasager sau cea a ageamiului artilerist. Mă simţeam jenat să stau să urmăresc defilarea macaralelor şi magaziilor de pe dane în fața noastră, să mă plimb cu vaporul de la o dană la alta, să fiu considerat încă de la bun început inutil la bordul navei. Iar poziţia aceasta a mea mă‑ngrijora şi mai mult, mai ales în compania persoanelor în mijlocul cărora mă găseam. Eram la puntea bărcilor într‑un grup de noi ambarcaţi şi această primă discriminare ‑ e drept profesională şi motivată ‑ îmi inspira oarecare grijă pentru viitorul existenţei mele la navă şi în marina comercială.
Eram vreo cincisprezece persoane, oameni de toate vârstele şi toţi proveniţi din Marina Militară. Erau foşti căpitani de rangul 1, 2, 3, căpitani-locotenenți, locotenenţi-majori şi locotenenţi, toţi trecuţi în rezervă, din diferite motive. Pe unii îi cunoşteam şi îi recunoşteam dintre foştii ofiţeri din şcoală şi chiar foşti comandanţi de nave, cum era fostul comandant al bricului „Mircea”. Şi mulţi dintre ei, acum în lipsa hainei Marinei Militare, care dă oarecare prestigiu purtătorului şi decăzuţi din rangurile lor de putere cazonă şi cea a stelelor care le‑au zburat de pe umeri, păreau nişte personaje stranii, uşor depersonalizate din punct de vedere social.
Între toţi aceştia, singur plecat la cerere din armată, fugit, scăpat ca prin minune de ei, mă vedeam dintr‑odată din nou în mijlocul lor. Ce mică‑i lumea, şi cu ce mod de satisfacţie şi siguranţă socială m‑am ales c‑am fugit de armată!?
Din poziţia de ultim subordonat “acolo”, am ajuns „aici”, lovitură de „teatru absurd (?)”, coleg cu fostul comandant al bricului „Mircea”, colegi de serviciu şi de cart. Şi oare, ce mi‑o mai rezerva viitorul?...
La vapor, am simţit din prima zi cum eram priviţi de echipaje, de mai vechii S.M.R.‑işti sau de alţii mai noi, „vaporeni”, care ne‑au etichetat imediat şi poate pe bună dreptate uşor ironici, dar fără răutate, „dorobanţi”. Eram intruşii, eram refulaţii Marinei Militare! Eram nedoriţii în această Marină cu oameni atât de diferiţi de cei militari, cu o disciplină formată prin muncă şi profesionalism şi cu aerul lor de îndrăzneţi aventurieri ai acestor copii ai mării.
Noi n‑aveam nici o vină! Eram aruncaţi de valurile vieţii pe o insulă mângâiată de‑o oarecare briză de libertate, cu locurile ocupate şi cu o firească antipatie pentru invazia de „cadre” de comandă. Eu încheiam acest pluton al „neaveniţilor” cu jalnica poziţie de stigmatizat al raiului de care m‑am lepădat ca dracul de tămâie. Aşa mi‑am început viaţa de marinar.
 
Pregătiri de plecare
Pupa navei se apropia vertiginos de estacadele silozului şi toate gândurile acestea mi le‑au risipit un zgomot asurzitor şi puternicele trepidaţii ale navei. Erau efectul maşinii pusă la toată puterea „înapoi” şi zgomotul lanţului de ancoră lansat în forţă la prova navei. Remorcherul din pupa a virat dreapta odată cu cel din prova, care pornit în sens invers, au oprit nava din rotaţie, aducând‑o uşor sub vânt cu bordul tribord, aproape paralel cu cheiul.
Lanţul de ancoră din babord se fila sacadat din cinci în cinci zale sub forţa alunecării uşoare a navei către siloz. În pupa, zboară bandula către barcagiii de pe mal gata să tragă prima parâmă la cheu, în timp ce remorcherul slăbeşte încet, încet remorca şi nava se lipeşte de dană. Pleacă şi prima parâmă la cheu se dă springul ‑ un cablu care ţine nava să nu se deplaseze spre pupa ‑ şi apoi, după o uşoară lovitură în baloanele de cauciuc ale danei, nava rămâne lipită de cheu. La prova, după ce se dă legatura la baba şi springul spre pupa, se dublează legăturile navei, se face ordine pe punţi şi echipajul se deconectează treptat de sub tensiunea răspunderilor de la manevră.
Remorcherele salută scurt din sirenele răguşite, nava răspunde cu un ton grav şi aceste ultime semnale sonore încheie încă o etapă din programul navei şi un segment de activitate din viaţa echipajului de la bord. În fond, ce e viaţa la vapor? Un lanţ de momente care se repetă la nesfârşit! Pregătirea navei pentru încărcare, manevra, încărcarea, plecarea, voiajul pe mare, sosirea în portul de escală, descărcarea navei, încărcarea altor mărfuri şi reluarea unui nou ciclu de trafic al mărfurilor, în care schimbarea permanentă a porturilor, a mărilor şi a condiţiilor de navigaţie dau viaţă şi rup monotonia acestei profesiuni.
Odată terminată manevra şi lăsarea scării de acces la cheu, pe navă a început un furnicar de du‑te‑vino a tot felul de persoane la bord. În primul rând, se debarcau membrii echipajului care plecau în concedii sau a fi ambarcaţi pe alte nave, în timp ce alţii nou ambarcaţi soseau la bord pentru a‑şi lua în primire rolurile pe navă.
Către ora 18.00, se urcau la bord schimburile de noapte, iar odată cu oamenii noştri urcau pe navă şi reprezentanţii silozurilor, care veneau să pregătească împreună cu secundul navei planul de încărcare. La ora 19.30, a început încărcarea cu porumb, ce curgea învăluit într‑un uriaş nor de praf, prin patru tulumbe metalice de la siloz. Era o seară relativ liniştită, cu o briză ce‑şi schimba treptat direcţia dinspre uscat spre mare, tulburând un praf uscat, sâcâitor ce înneca silozul în lumina, de un arămiu aprins, a înserării. Sute de porumbei, speriaţi din motive ştiute numai de ei, rupeau din când în când monotonia uruitului înfuriat al elevatoarelor din pântecele silozului, ce îngânau gălăgioase vuietul ventilatoarelor electrice ale navei .
La un moment dat, urcând grăbiţi pe treptele scării de acces la navă, au început să defileze de la un hambar la altul „rujarii”. Docherii silozurilor, confraţii mei din zilele trecute, abia sosiţi la bord, păreau fantome albe, imaculate, aşa cum erau înecaţi în praf, cu capetele înfăşurate în turbane zdrenţuite, mascaţi cu batiste de tifon pe feţe şi cu lopeţile lor mari de lemn în braţe. Boabele de porumb, bulgăraşi strălucitori de aur, au început să se înalţe cât munţii în hambare. „- În câteva ore, ne dau gata, mâine dimineaţă plecăm” ‑ aud în spatele meu glasul răguşit al ofiţerului 3 ‑ Pepe ‑ primul meu şef direct la vapor şi ofiţer de gardă în seara aceea.
La fiecare din cele patru hambare ale navei, un tub gros de tablă aducea de pe benzile kilometrice şi prin sistemele sofisticate din pântecele silozului sute de tone de cereale pe oră. Nava se afunda aproape văzând cu ochii, în timp ce noi ne fugăream de la pupa la prova să recuperăm parâmele ce se slăbeau din cauza afundării navei.
Rujarii, cu lopeţile lor uriaşe, încercau să niveleze boabele mişcătoare ce creşteau ca un munte sub gura burlanului care vărsa neostoit porumbul în hambare. Nu se mai vedea nimic, iar nava toată era înecată într‑un nor uriaş de praf. Praf pe punţi şi în cabine, praf pe coridoare şi în aer, praful ne îneca, ne strepezea dinţii şi ne iuţea ochii.
Rujarii ieşeau din când în când din hambare, trăgeau cu nesaţ aerul plin de praf în piept şi după pofta cu care îşi umpleau plămânii cu aerul de afară ce ni se părea nouă insuportabil, ne şi imaginam ce putea fi acolo înăuntru. Îi priveam cu respect şi admiraţie pentru sacrificiul pe care îl făceau, dar şi cu compătimire, dacă mă gândeam ‑ prin comparaţie ‑ la condiţiile pe care le trăiam la operarea mărfurilor generale. Acolo, condiţia de muncă a docherului, comparată cu cea a rujarilor, era ca o gimnastică pe un teren de sport.
Încărcarea s‑a terminat repede şi pentru a doua zi se preconiza plecarea în voiaj. Primul meu voiaj cu o navă comercială. Într‑adevăr, a doua zi, după prezentarea tuturor membrilor de echipaj, la bord a început pregătirea navei pentru plecare.

Eu am ajuns încă din zori la navă şi după ce mi‑am aranjat lucrurile în cabină, am ieşit curios pe punte. M‑am prezentat la ofiţerul III maritim Paul Păunescu ‑ Pepe, aşa cum mi‑a recomandant secundul navei şi m‑am bucurat că acesta m‑a primit cu braţele deschise şi m‑a pus imediat la treabă. Pepe avea cabina pe puntea principală în babord, imediat lângă uşa de intrare în castelul de la centru. Pe birou avea maşina de scris şi o mulţime de hârţoage, carnete de marinar, dosare şi registre amestecate cu pachete de ţigări şi un vraf de cărţi. Aveam o oarecare reţinere privind apropierea de el pentru că făceam parte din noii veniţi, ştiam că nu suntem primiţi cu deosebită simpatie şi nu voiam să forţez nota. Dar, în acelaşi timp, simţeam o deosebită nevoie să mă apropii de cineva de la bord, să‑mi certific, prin atenţia cuiva mai vechi de la bord, prezenţa şi viitorul meu în echipaj.
Şi acesta a fost Pepe, care m‑a aşezat la maşina de scris şi mi‑a dat să redactez lista de echipaj. Am introdus hârtie şi carbon pentru cinci exemplare şi, destul de emoţionat pentru că n‑am mai scris la maşină de cât întâmplător, în ultimele zile la Romtrans, m‑am pornit să bat cu un singur deget lista în limba engleză cu numele membrilor din echipaj, funcţia fiecăruia la bord, data şi locul naşterii. Echipajul era format din comandant şi 41 de oameni. Am greşit încă de la început, am schimbat toate hârtiile de două ori şi cred că mi‑au trebuit cam vreo două ore ca să termin redactarea listei. Era aproape de amiază.
După‑amiază, toţi marinarii şi timonierii, cu şeful de echipaj în frunte, am început pe toate punţile pregătirea navei pentru plecare. Lansarea, punerea şi fixarea bigilor la posturi, întinderea şi aranjarea celor trei rânduri de muşamale pe gurile de la hambare şi prinderea lor în pene, închiderea uşilor etanşe şi a gurilor de om de la toate compartimentele de pe puntea principală, strângerea gaiurilor şi a socarelor, verificarea etanşietăţii hublourilor din apropierea liniei de plutire a navei şi multe alte lucrări legate de siguranţa navei şi a echipamentelor acesteia de la bord.
Noua prezenţă de plecare era pusă pentru ora 18.00 şi urma să strângem carnetele de marinar de la fiecare om, în vederea începerii controlului de plecare. Controlul de plecare al navei, cu echipa formată din grăniceri, vameşi, reprezentantul Căpităniei şi agentul navei, care întodeauna întârziau faţă de ora programată!
Controlul de plecare, ca şi cel de sosire, atunci l‑am văzut pentru prima dată. Era un soi de ceremonial poliţienesc, de o rigurozitate şi o ţinută misterioasă din partea controlorilor care, de cum păşeau la vapor, ne priveau ca pe nişte prezumtivi răufăcători şi potenţiali fugari din raiul comunist, iar la sosire îşi modelau intenţiile între a descoperi cine ştie ce comori aduse în scop de contrabandă şi bunăvoinţa larg afişată să se capete cu ce ştiu eu ce atenţii, care treceau atât de greu peste rigorile vămilor comuniste. Colindau în grup din cabină în cabină, iar câţiva grăniceri, soldaţi în termen, scotoceau toate încăperile navei, compartimentul maşinilor, forepeak‑ul şi afterpeak‑ul, camera cârmei etc. şi terminau după două-trei ore de căutări.
La ora 18.30, pilotul era în comandă, iar grănicerii şi vameşii coborau scara de bord. După câteva minute, cu două remorchere ne‑am dezlipit încet de dana de la silozuri şi ne îndreptam cu prova către ieşirea din port. Scriu aceste rânduri şi parcă simt acelaşi ciudat fior care mă‑ncerca atunci când începeam cu începutul marii mele aventuri de‑o viaţă. „17 iunie 1960, ora 20.15, ieşeam cu nava «Ardeal» sub comanda căpitanului de cursă lungă Faustino Carp, cu pilot la bord, printre farurile roşu şi verde ale portului Constanţa!”.
 
Primul cart
Eram în cartul 20.00‑24.00. Fericit, dar şi emoţionat, pentru prima dată pe puntea de comandă a unei nave comerciale. Atunci şi acolo, în cartul acela, îmi începeam plin de speranţe drumul în marina comercială! Acolo urma să‑mi desfăşor activitatea în cele opt ore de serviciu, împărţite în câte două carturi zilnice, până la obţinerea brevetului de căpitan de cursă lungă.
Şeful cartului era ofiţerul III punte Puiu Moldovan. Porneam la drum în cartul acela cu cei doi timonieri bătrâni lupi de mare, Gheorghe Slobozeanu şi Dumitru, nea Mitică Dumitraşcu, vechi marinari care şi‑au început primii ani de ambarcare pe navele S.M.R.‑ului înainte de război şi au navigat chiar şi în toată perioada acestuia.
Bătrânul Slobozeanu care parcă mângâia timona când o manevra în cartul pe care îl făceam împreună şi odată ajunşi după câteva zile la Gibraltar, mai avea câte ceva să ne spună din povestea începută încă de la plecarea din Constanţa şi n‑o mai termina. Amintiri din perioada interbelică şi din cel de-al Doilea Război Mondial. „- Măi copii, pe vremea aia Leul nostru era cât roata carului şi mai tare ca Lira englezilor... Sterlina”..!
Şi avea perfectă dreptate. România era pe locul al treilea în lume la exportul de ţiţei şi se situa printre primele locuri la exportul de cereale...
Noi, „dorobanţii”, cinci la număr în cartul acela, rezemam pereţii comenzii sau ieşeam din când în când pe punţile din borduri. Eram prea mulţi întru‑un spaţiu al timoneriei foarte mic, de regulă la navele comerciale şi mai ales la cele vechi dimensionat pentru doi ‑ trei oameni în serviciul de cart.

Vremea era liniştită. După debarcarea pilotului, ne‑am îndreptat pe pasa de Sud a ieşirii din port către larg. De acolo am luat Drum adevărat 180º. Prova navei despica apa mării, plată ca o oglindă şi ne urmam ruta în noapte, singuri în cercul orizontului nostru marin, cu ţinta precisă „travers Cap Kaliakra” şi apoi intrarea dinspre Marea Neagră a strâmtorii Bosfor.
Am urmărit emoţionat drumurile navei pe harta Black Sea ‑ East Part, Harta Amiralităţii Britanice a cărei formă şi caracteristici le vedeam pentru prima dată. În şcoală, cât era ea de superioară, n‑aveau chef politrucii noştri pe vremea aceea să ne înveţe să lucrăm pe hărţile Amiralităţii Britanice.
În timonierie, unde eram înghesuiţi vreo opt oameni, era un fel de stânjeneală, iscată mai ales de prezenţa noastră. Eram în primele ore ale angajării în noile funcţii, şi desigur nu ne găseam încă locurile potrivite fiecăruia în rândurile unui echipaj în care posturile ce ne erau destinate la bord erau limitate şi acoperite de ofiţerii navei.
Cei din echipajul navei erau la posturi şi se observa, din nonşalanţa cu care se mişcau, că se simţeau în apele lor. Iar „noi”, deşi unii cu ceva stagii de îmbarcare în Marina Militară, urma să deprindem primele reguli ale serviciului de cart în marina comercială în timpul marşului pe mare. [...]
Noi, în anul 1960, aveam în timonierie la „Ardeal”‑ul timonă, un cronometru care indica ora meridianului Greenwich, indicatorul loch-ului mecanic şi o lampă Aldis. Acesta era un proiector manual cu care noaptea comunicam prin semnale Morse luminoase cu navele din jurul nostru sau cu anumiţi interlocutori de pe uscat. De regulă, cu staţiile de pilotaj sau punctul de observaţie al autorităţilor locale, în strâmtori sau în canalele navigabile. Cu aceste mijloace de navigaţie şi cu o maşină cu aburi bine încinsă din pântecele navei ne îndreptăm cu viteza de 8 Nd (circa 16 km/h) către Bremenhaven, primul port de escală, unde urma să descărcăm cele 5.600 tone de porumb încărcate la Constanţa.
Primul cart s‑a desfăşurat sub semnul cunoaşterii noilor condiţii de muncă şi adaptării noastre la regulile serviciului din marina comercială. Reguli bine stabilite şi îndelung şlefuite de trecerea timpului şi rigorile vieţii pe mare, foarte drastice, dictate de o disciplină aspră, bine conturată în omnicunoscutul dicton „Pe mare nu poţi greşi şi‑a doua oară”...
„Ardeal”‑ul, construit în 1922 în Germania, la Wilhelmshaven şi lansat la apă cu numele „Emil Kirdoff”, era o navă mixtă, având la bord cabine destinate celor trei clase, pentru pasageri dar şi patru hambare pentru transport marfă, angajată îndeosebi pe relaţiile comerciale ale Germaniei cu statele Americii de Sud.
Cu o capacitate de 7.800 tdw, o lungime de 123 metri şi modul economicos de construcţie, era departe de luxoasele pasagere din vremea lui, dar eu l‑am ridicat în închipuirea mea la rang de „Titanic al mărilor”.
Aşa mi‑a plăcut să cred din prima zi când fascinat de vizitarea lui am colindat pe toate punţile, coridoarele, camera cârmei, cambuzele de alimente, bucătărie, sala maşinilor cu aburi, căldările, care iniţial au funcţionat cu cărbuni, şi în careuri, unde un pian luxos cu coadă mi‑a amintit de călătoria pe care George Enescu, marele nostru compozitor şi muzician a făcut‑o cu „Ardeal”‑ ul în 1945, de la Constanţa la New York, la clasa I, la uşa căreia câţiva studenţi turci, care călatoreau şi ei spre America, se delectau cu acordurile la vioară ale marelui compozitor. Mai târziu am găsit fotografia lui George Enescu făcută în voiajul acela de către secundul navei

Mircea Nicolau.
În sfârşit, impresia cea mai puternică mi‑a făcut‑o maşina cu aburi cu triplă expansiune, sigur printre ultimele în serviciu în vremea aceea.
Şef mecanic cine putea să fie? La vaporul construit în Germania... un neamţ! Heer Victor Sockner, desigur, numai o coincidenţă dar nu chiar întâmplătoare, pentru că, de regulă, etnicii noştri germani, saşi sau șvabi, se îndreptau mai ales către îndeletnicirile tehnice, spre care au acea nativă recunoscută îndemânare.
Acum îmi amintesc că i‑am găsit în cartul din compartimentul maşini pe Sandu Mailat şi Titi Buricea, care m‑au condus pe lângă uriaşele mecanisme în mişcare, în timp ce unul din ei mergea din când în când să ungă unul din lagărele sistemului bielă‑manivelă.
M‑am mirat că operaţiunea se făcea manual cu o cană de ulei dar mi‑au explicat că sistemul automat de ungere s‑a defectat demult şi nimeni nu s‑a mai străduit să‑l refacă, iar viteza de lucru a uriaşei biele era atât de lentă încât la trecerea acesteia prin faţa noastră Titi Buricea (atunci!)... sigur ca să mă impresioneze, o atingea cu mâna.
Maşina noastră cu triplă expansiune antrena axul portelică cu un număr de 120 de rotaţii pe minut, asigurând navei o viteză de 8 noduri, respectiv circa 16 km/h sau 360 km/24 h.
Aburul care punea în mişcare maşina era generat de trei căldări, a căror „focuri” ardeau cu păcură şi erau supravegheate de fochiştii din cele trei carturi zilnice. Pe unul dintre ei, nea Mihai Stan, negricios, lat în spate şi cu o mustaţă „a la Clark Gable”, din cartierul Coiciu al Constanţei, l‑am găsit în cart în faţa focurilor care dogoreau ca‑n gura iadului...
Ţinând cont că propulsorul nostru antrena o navă cu un deplasament de circa 12.000 de tone într‑un mod destul de economicos prin forţa aburilor, nu era tocmai rău, dar în anii aceia încrucişam pe mare cu nave moderne, a căror ofiţeri de cart ne întrebau îngrijoraţi şi „foarte politicoşi” dacă avem vreo problemă la aparatul propulsor?!
Cu viteza aceasta, pe o mare calmă şi o vreme frumoasă de început de vară, după aproximativ 26 de ore am ajuns în apropierea intrării în strâmtoarea Bosfor, pe care mărturisesc că o aşteptam cu aceeaşi nerăbdare pe care o nutream s‑o şi străbat.
Doamne, câte am auzit şi am citit despre acest colţ minunat de lume dar şi mai încărcat de istorie şi poveşti fantastice! Şi nu m‑a dezamăgit nici la prima trecere şi niciodată, de câte zeci de ori am mai trecut, cu toate necazurile - şi nu puţine - pe care navele noastre le‑au întâmpinat prin „destinul” noastru geografic de a fi obligaţi să traversăm aceste ape către largul Oceanului Planetar sau la întoarcerea acasă”.
 
Bibliografie: Nicolae Romulus Moise, „O jumătate de veac în Marină”, Vol. I, Editura Ex Ponto, Constanța, 2016
 
Sursa foto: Colecția clc Nicolae Romulus Moise
 
Despre Marian Moşneagu
 
Comandor (r) dr. Marian Moşneagu s-a născut în Bucovina, însă destinul l-a trimis la Liceul Militar de Marină din Constanţa. A urmat apoi cursurile Institutului „Mircea cel Bătrân” (1980-1984) şi ale Facultăţii de Litere, Istorie, Drept şi Teologie, specializarea Istorie, din cadrul Universităţii „Ovidius” Constanţa (1995-1998). Ulterior, a devenit doctor în Istorie, la Universitatea din Craiova (2004). A fost director al Muzeului Marinei Române (2001-2006) şi şef al Serviciului Istoric al Armatei (2007-2016).
Este autor al lucrărilor „Ziua Marinei la români” (2002), „Cultul apelor la români” (2004), „Politica navală postbelică a României (1944-1958)” (ediţia I 2005, ediţia a II-a 2006), „Odiseea navei-şcoală «Constanţa»” (2004), „Regele şi regina Mării Negre. File din istoricul distrugătoarelor & fregatelor «Regele Ferdinand» şi «Regina Maria»” (2006), „O istorie tragică a Marinei Comerciale Române” (2006), „Dicţionarul marinarilor români” (2008), „Eroii Marinei Române” (2009), „Elita Marinei Regale Române în rezistenţa anticomunistă” (2010), „Presa Marinei Române. Dicţionar bibliografic” (2011), „Crucişătorul «Elisabeta» în campanie” (2012), „Serviciul Istoric al Armatei în slujba culturii naţionale” (2013), „Fregata-amiral «Mărăşeşti»” (2014), „Uniformele Forţelor Navale Române” (2016), „Şefii Statului Major al Forţelor Navale. Enciclopedie” (2016), „Amiralii României. Dicționar enciclopedic” (2017) și „Cavalerii Mării Negre. Ofițeri de marină distinși cu Ordinul Militar «Mihai Viteazul»”, București, Editura Militară (2019).
 
Citește și:

Vâlvătaia de pe „Valea Albă”