Lumea marinarilor
Bătălia Atlanticului (1940 - 1944) a rămas în istoria celui de-al Doilea Război Mondial exemplul clasic de apărare a convoaielor maritime împotriva submarinelor şi aviaţiei. Pentru aproape fiecare navă transportoare, străbaterea Oceanului a însemnat o odisee, deseori subiect de roman sau scenariu de film. Dar nu numai în Atlantic ci şi în alte mări şi oceane multe alte nave comerciale au trecut prin confruntări asemănătoare. Între acestea s-a numărat şi vaporul sub pavilion românesc „Alba Iulia”, navă care a aparţinut Serviciului Maritim Român (S.M.R.).
Povestea cargoului mixt „Alba Iulia” ( ex - Karl Legien) începe la Hamburg, în 1922. Erau vremurile imediat următoare Primului Război Mondial şi industria navală germană căuta să dea de lucru celor demobilizaţi. Se pierduseră multe nave, comerţul maritim fusese în mare parte întrerupt de război, navele de pasageri transatlantice rămăseseră în mâinile Aliaţilor. Societatea HAPAG ( Die Hamburg-Amerikanische Packetfahrt-Actien-Gesellschaft) a comandat şantierelor navale locale câteva nave mixte, care să facă faţă traficului restrâns de mărfuri şi pasagere cu ţările Americii.
Tonajul net al acestor nave a variat între 5695 tone şi 6876 tone dar la plină încărcătură ajungeau la 11500 tone. Au fost solid construite, având o lungime de 125 metri, 16,50 metri lăţime, pescaj 7 metri şi puteau lua la bord, pe lângă mărfuri, şi 58 de pasageri. Căldări cu păcură şi maşini cu triplă expansiune le asigurau o viteză de 10,6 noduri. Puteau naviga fără escală 40 de zile. În clasificaţia internaţională figurau ca steam ships (s/s), adică nave cu aburi sau vapoare.
După câţiva ani de utilizare, criza economică din 1929 s-a răsfrânt însă asupra traficului maritim. Societatea HAPAG a tratat cu statul român vânzarea a patru unităţi pentru suma totală de 71.511.053 lei şi primul echipaj românesc a plecat cu trenul la Hambrug la 1 iulie 1932. A luat în primire cea dintâi navă destinată livrării - care costase în jur de 15 milioane -, căreia i s-a dat numele „Ardeal”, şi cu care s-a înapoiat în ţară după o escală la Cardiff pentru a lua cărbuni.
La 28 septembrie, nava a plecat apoi din Constanţa în prima ei cursă, sub comanda căpitan-comandorului în rezervă Iosif Răşcanu1. Încărcată cu cereale cu destinaţia Rotterdam, urma să se întoarcă tot cu cărbuni de la Cardiff. Atunci i s-a schimbat şi numele din „Ardeal” în „Alba Iulia” (5708 tone).
În acelaşi an au venit succesiv în ţară şi celelalte trei nave surori, toate patru primind, la 15 august 1933, cu prilejul Zilei Marinei, numele de „Alba Iulia”, „Ardeal”, „Suceava” şi „Peleş”2. Cum însă, afară de „Suceava”, celelalte nave se găseau în cursă, noile denumiri li s-au transmis prin radio. Abia la 7 septembrie, după înapoierea din cursă, „Alba Iulia” a fost botezat oficial la Constanţa.
În România nu existau prea mulţi armatori particulari. Poporul român redobândise târziu, în chip statornic, un litoral maritim şi Marina era creaţia raţiunii de stat - cea Militară pentru apărarea coastelor, în timp ce Marina Comercială pentru dezvoltarea economică a ţării. Societatea statală de care aparţineau navele era Serviciul Maritim Român. La botezul cargoului mixt „Alba Iulia” au venit însă şi un numeros public, corul tineretului şi chiar primarului oraşului „Alba Iulia”, dr. Dumitru Bogdan, care, în calitate de naş, a subliniat, printre altele: „De azi înainte unul din cele mai importante bastimente ale ţării va purta în lume acest nume care constituie simbolul unităţii noastre naţionale... Urăm noului vas să înfrunte furtunile mărilor şi vijeliile vremurilor întocmai ca cetatea lui Mihai Viteazul al cărui nume îl poartă. Am venit să predăm în cadrul acestei solemnităţi două mari şi frumoase drapele naţionale împodobite cu emblema oraşului nostru. Ele sunt brodate în fir de mătase, semnul dragostei ce o purtăm acestui vas şi marinarilor lui...”3.
Apoi comandantul navei, locotenent-comandorul (r) Alexandru Știubei a luat în primire pavilionul de onoare şi, în sunetele Imnului naţional, s-a ridicat la pupa pavilionul tricolor al Marinei Comerciale române, dăruit de cetăţenii din Alba Iulia. Parcul de nave comerciale al S.M.R. mai cuprindea, pe lângă cele patru unităţi venite de la Hamburg, alte opt cargouri mai vechi (din care patru urmau a fi înlocuite de cele noi), trei vase de pasageri mai vechi dar elegante - supranumite „lebedele albe” - şi trei petroliere. Ulterior aveau să mai fie comandate două motonave de pasageri în Danemarca şi patru motonave mixte în Italia. În anii ce au urmat, „Alba Iulia” a navigat mai mult în mările europene, Mediterana, Biscaia, Canalul Mânecii, transportând mărfuri generale, îndeosebi cereale, pe ruta obligatorie prin strâmtori - şi la Rotterdam, şi la Barcelona, şi la Marsilia sau Alger, şi la Genova sau Napoli.
Declanşarea celui de-al Doilea Război Mondial (septembrie 1939) nu i-au afectat un timp cursele din Mediterana dar după intrarea şi a Italiei în război (iunie 1940), ca navă a unui stat neutru, spre a nu risca atacuri navale, aeriene sau submarine, a trebuit să-şi condiţioneze itinerariile. Intrarea de trupe germane în România (octombrie 1940) a dus la sechestrarea de către englezi la Port Said a trei nave româneşti în drum spre ţară - cargoul „Bucegi” şi petrolierele „Oltenia” şi „Steaua Română”. Iar după ocuparea Iugoslaviei, Greciei şi Albaniei (aprilie 1941) de către germani şi italieni, întreaga Mediterană a devenit zonă de război.
Operaţiunile pe mare s-au desfăşurat însă apoi mai mult legate de frontul nord-african şi cursele au mai putut fi prelungite dincolo de strâmtori până în apele greceşti. Acolo, la Pireu se găsea „Alba Iulia”, sub comanda căpitanului Nicolae Mauguş, la 22 iunie 1941, când a izbucnit războiul şi în Marea Neagră. La Constanţa au început bombardamente aeriene. Din această cauză, navele marinei comerciale române au fost adăpostite vremelnic în alte porturi: „Peleş”, care încărcase cereale la Nikolaev, a fost trimis la Burgas de unde, la 15 august, a plecat spre Varna împreună cu „Suceava”, spre a li se instala centuri de siguranţă împotriva minelor marine magnetice. Echipajul, obişnuit cu starea de pace, nu instalase o veghe de război la bord. Torpila submarinului Sc 211, comandat de căpitanul de rangul 3 A.D. Devyatko, l-a scufundat pe „Peleş” lângă Capul Emine, cu pierderea a patru marinari mecanici rămaşi sub punte.
În aceste împrejurări, şi ţinând seama de existenţa unor contracte comerciale cu Turcia neutră, „Alba Iulia” a rămas un timp în afara Mării Negre. A deservit obişnuit o rută de trafic Istanbul - Pireu - Corint - Trieste, încărcând produse alimentare din Turcia, pe lângă bronz, uleiuri şi alte materiale necesare industriei. A navigat în convoaie escortate de distrugătoare italiene şi de vânătoare de submarine germane iar în vara anului 1942, Șantierul San Rocco din Trieste i-a montat platforme pentru tunuri automate antiaeriene, dovadă că primejdia atacurilor aerine crescuse în aceeaşi măsură precum cea mai veche a submarinelor.
În ziua de 16 noiembrie 1942, „Alba Iulia” se găsea în drum de la Pireu spre Dardanele, în convoi cu două petroliere, escortate de distrugătorul „Hermes”, de vânătorul de submarine UJ 2102 şi sub supravegherea a două hidroavioane. La trecerea prin strâmtoarea Doro, nava a lovit sub apă un corp tare. Cum nu putea fi vorba de o stâncă ce i-ar fi spart carena, s-a dat alarmă submarină, distrugătorul a detectat submarinul şi UJ 2102 a lansat bombe antisubmarin. „Alba Iulia” şi-a continuat drumul sub supravegherea hidroavioanelor până când, la vreo 900 metri în pupa, a apărut la suprafaţă submarinul grecesc „Triton”, avariat de exploziile bombelor şi poate şi de coliziunea sub apă. Echipajul a fost dus prizonier la Pireu de navele militare.
Dar chiar în călătoria următoare de înapoiere la Trieste, pe o mare liniştită, un siaj de torpilă pornit mai de departe s-a îndreptat spre navă. Zărindu-l, timonierul Manole Deniu nu a mai aşteptat o comandă de evitare şi, dând alarma, a pus cârma bandă dreapta şi torpila submarinului - englez de data aceasta - nu şi-a mai putut lovi - de foarte puţin - ţinta. Hotărât lucru, se părea că „Alba Iulia” începuse să se priceapă la submarine!
În septembrie 1943 Italia a încheiat armistiţiu cu Aliaţii. Nava nu avea ce să mai caute în Egee şi a fost rechemată în Marea Neagră unde, cu o încărcătură ce trebuia descărcată la Varna, a reintrat la 26 septembrie 1943. De data aceasta însă, vasul S.M.R. - spre deosebire de „Peleş” - a fost escortat de la ieşirea in Bosfor de trei distrugătoare româneşti, cu siluete bălţate de camuflaje de război şi având experienţa a doi ani de convoieri. A fost lăsat în preajma Varnei iar apoi, după aproape o lună, la 24 octombrie, aceeaşi escortă a asigurat prin larg drumul cargoului „Alba Iulia” pe sub coasta bulgară şi română, de la Caliacra la Constanţa.
Marina comercială de găsea simţitor redusă. Dintre navele surori, după „Peleş”, „Suceava” fusese scufundată în noaptea de 20 aprilie 1943 în vestul Crimeii de jerba de torpile a submarinului S 33, comandat de căpitanul de rangul 3 Alexeev, devenit Erou al Uniunii Sovietice; „Ardeal” fusese şi el torpilat în iunie 1942 de submarinul A 5, comandat de căpitanul locotenent Kukui dar se pusese pe uscat la Bugaz şi ulterior a fost readus şi reparat la Constanţa. Dintre cargourile vechi, după „Bucegi” se pierduse şi „Carpaţi”, scufundat în octombrie 1942, la sud-est de gura Sf. Gheorghe, de o torpilă a submarinului Sci 216, comandat de căpitanul de rangul 3 Karbovski. Mai rămâneau „Durostor” şi „Oituz”.
Din cele patru motonave noi de transport nu mai exista niciuna: „Mangalia” rămăsese în 1940 în apele americane şi trebuise să fie vândută; „Cavarna” fusese scufundată de o mină în faţa Bugazului la 2 decembrie 1941, „Sulina” fusese torpilată în aceeaşi zonă, la 29 mai 1942, de submarinul A3, comandat de căpitanul de rangul 3 Curikov iar „Balcic”, aflat şi el în Marea Egee, fusese torpilat în drum spre ţară de un submarin englez (1943). Aceeaşi soartă o avusese în acelaşi an şi al treilea petrolier, „Câmpina”.
Dintre „lebedele albe”, „Carol I”, transformat în crucişător auxiliar puitor de mine, se scufundase pe o mină în faţa Varnei la 10 octombrie 1941, „Dacia”, era, de asemenea, amenajat în crucişător auxiliar puitor de mine iar „România” se găsea în Crimeea; motonavele „Basarabia” şi „Transilvania” staţionau la Istanbul. Mai exista însă şi micul cargobot „Danubius”, rechiziţionat de la un armator, ceea ce ridica la 5 numărul vaselor de transport restante. Sub o linişte aparentă, războiul bătea din plin. Navele de transport erau toate folosite pentru aprovizionarea trupelor române dislocate la Odessa şi în Crimeea. Între Constanţa şi Sevastopol erau 240 de mile marine, care se parcurgeau mai mult sau mai puţin în linie dreaptă, ocolindu-se zonele minate din preajma ambelor porturi. Escortele de siguranţă erau, de obicei, destul de numeroase faţă de navele convoiului dar câteodată o furtună puternică întorcea din drum transportul. Piturat în cenuşiu, „Alba Iulia” a făcut câteva drumuri în Crimeea şi la Odessa, până ce, în martie 1944, armatele sovietice, eliberând treptat de duşman teritoriul U.R.S.S., au ajuns în graniţele României. Odată evacuată Odessa, la 14 aprilie a început şi evacuarea Crimeii.
În noaptea de 15 spre 16 aprilie 1944, puţin după miezul nopţii - ora de ieşire a convoaielor - „Alba Iulia” a fost trimis din nou în Crimeea, escortat de distrugătorul „Mărăşti”. „Ardeal” ieşise mai dinainte escortat de canoniera „Ghiculescu”. Peste marea calmă a răsărit un soare obişnuit de duminică... A doua zi, 17 aprilie, convoiul intra în Golful de Nord (Severnaia) şi începea ambarcarea oamenilor. „Mărăşti” a ancorat în port, lângă „Ardeal”, şi a luat la bord câteva sute de vânători de munte români. Se trăgea însă des peste apele golfului, unităţi ale Armatei Roşii ajunseseră în fundul lui, alarma aeriană devenise permanentă. Â
Seara, „Mărăşti”, la manevra de plecare, a constatat că nu-şi putea desprinde ancora, probabil agăţată de o epavă. Spre a nu întârzia plecarea, comandantul Matei Toma4 a dispus părăsirea ancorei cu lanţ cu tot, dar a trebuit totuşi să aştepte timp îndelungat convoiul în faţa golfului. Un incendiu accidental pe „Ardeal” - care fusese stins după-amiaza de echipa de intervenţie a distrugătorului - a împiedicat vaporul să mai plece. Iar „Alba Iulia”, luând ca niciodată la bord între patru şi cinci mii de soldaţi români şi germani, şi-a întârziat, de asemenea, plecarea. În cele din urmă, convoiul s-a format la 2-3 Mm nord de Capul Chersones, cu două nave de transport, „Alba Iulia” şi „Oituz”, escortate de „Mărăşti”, canoniera „Ghiculescu”, două mici nave de patrulare germane tip R-boot (90 tone, viteză 18 Nd) şi un vânător de submarine tip KT (UJ 104).
Noaptea era limpede, luminată de lună. Navele au trecut prin pasa unui baraj vechi de mine la sud de Kersones şi dimineaţa le-a apucat în drum est, cu mare calmă şi cer senin. Se apropiau de jumătatea drumului când, către amiază, un siaj de torpilă a trecut prin pupa convoiului. Canoniera a pus capul pe originea siajului şi a lansat două grenade antisubmarin. Apoi, observând ţâşnituri de aer ieşind din apă, alte două care au provocat apariţia unor bule de aer. În zona respectivă a venit nava KT, înzestrată cu aparat de detecţie sub apă, care a continuat grenadarea5, dar între timp, pe neaşteptate, un şir de jerbe de bombe căzute în mare a acoperit celor de pe canonieră vederea lui „Alba Iulia”. Valul de avioane - bombardiere în zbor orizontal - venise din soare şi nu fusese zărit mai devreme.
Se părea că „Alba Iulia” scăpase dar în minutul următor, ieşind tot din soare, alte cinci avioane l-au atacat în picaj. Primele două bombe au căzut în apă în babord în dreptul navei, a treia însă a explodat chiar lângă bordaj, pricinuind o spărtură importantă sub linia de plutire. Totodată, avioanele au mitraliat şi puntea. Păcura dintr-un tanc găurit a început să se împrăştie în mare, precum sângele unei hemoragii. Nava s-a înclinat cu vreo 10° în babord şi s-a afundat cu prova, elicea începând să iasă din apă. Un jet de aburi a ţâşnit de la compartimentul căldărilor şi printre cei mai mulţi de la bord s-a răspândit panica. Ce-şi puteau închipui oare nişte soldaţi care nu mai fuseseră pe mare, când, bombardaţi şi mitraliaţi, vedeau cum le fuge „pământul” de sub picioare? Unii au început să se caţere pe gruiuri, pe catarge, gândind că dacă vaporul se va scufunda, vârfurile catargelor văr rămâne afară!... Și marea avea acolo peste 1000 de metri adâncime! Alţii au vrut să ajungă mai repede în apă, au încercat să se lase „în lanţ” prin babord, ţinându-se unul de altul. Dar lanţurile se rupeau de la mijloc şi trupurile se prăbuşeau într-o vânzoleală de mantăi verzi…
Echipajul a început să lase bărcile la apă: ce puteau face câţiva marinari prin vâltoarea ce cuprinsese câteva mii de soldaţi! Două bărci au rămas agăţate cu pupa pe când se lăsau şi s-au răsucit vărsându-şi în apă conţinutul. În câteva minute marea s-a umplut în babordul navei cu peste o mie de oameni, îmbrăcaţi, goi, cu centuri de salvare, fără centuri, teferi sau răniţi. Cum însă „Alba Iulia” plutea mereu, avioanele au mai venit încă o data sau de două ori, aruncând grenade şi mitraliind-o. La oarecare depărtare în jurul vaporului, evolua „Mărăşti”; nu era desigur îndreptăţit să stopeze pentru a culege oamenii din mare sau pentru a încerca să-l ia la remorcă pentru că s-ar fi expus el însuşi bombelor şi, mai ales, submarinelor, care puteau veni oricând. Celălalt transportor s-a îndepărtat sub escorta KT-ului dar spre „Alba Iulia” au venit R-boot-urile şi canoniera „Ghiculescu”. Canoniera nu se putea apropia prea mult pentru a nu stânjeni tirul tunului său de 88 mm, care nu se putea înclina peste 40°, dar a început să ia la bord supravieţuitorii. R-boot-urile au făcut la fel, unul din ele avea să aducă oamenii la canonieră.
Comandantul canonierei, căpitan-comandorul Constantin Costin6, a manevrat scurt, cu maşinile foarte încet, pentru a-i proteja pe cei din apă. Mulţi păreau şocaţi, uluiţi de ce li se întâmplă; un ofiţer cu şapcă şi cravată plutea susţinut de centura de salvare, fluierând disperat cu un fluier. Nu au ajuns însă să se apropie de el. Un soldat ridicase mâinile drept în sus şi s-a afundat până ce apa i-a acoperit vârfurile degetelor; alţii s-au agăţat de apărătorile de elici ale canonierei de unde cădeau şi rămâneau târâţi pe sub apa limpede, până ce dispăreau în adâncuri. Multora le alunecaseră centurile de salvare pe trup în jos şi pluteau cu capul în apă, înecaţi...
Către orele 14, de data aceasta dinspre nord, au apărut trei aerotorpiloare. Le-au zărit cei de pe canonieră dar nava nu era în poziţie bună de tragere. Trei avioane au venit clasic la atac şi şi-au lansat torpilele asupra cargoului „Alba Iulia”. Și totuşi nu l-au lovit! Nu-şi dăduseră probabil seama că nava nu mai urma nici un drum şi siajele torpilelor au trecut toate nu departe, prin prova… Dar era de aşteptat de aici înainte să vină alte atacuri, de bombardiere sau de submarine. Marea rămânea aceeaşi mare limpede, verde, soarele continua să strălucească solitar pe un cer albastru… La ora 15.40 a sosit la faţa locului convoiul „Ossag”, cel întors din drum; până la ora 17 navele sale au preluat toţi oamenii aflaţi în viaţă de pe „Alba Iulia”.
Între timp, pe la ora 16.00 s-au ivit alte avioane. Dar, de astă dată, s-au dovedit a fi două hidroavioane germane tip Dornier, cu mare capacitate de încărcare, care au amerizat în preajma locului unde continua tragedia înecului celor săriţi peste bord. Canoniera făcuse cam tot ce putea face. Recuperase şi oamenii din două bărci care pluteau fără rame şi puntea sa i se umpluse până la refuz de supravieţuitori. Comandantul Constantin Costin avea să primească libertate de manevră. Când soarele mai avea un diametru până la apus, a reluat drumul spre Constanţa. Nu însă fără ca privirile echipajului, abătute de cele întâmplate şi văzute până atunci, să se învioreze la zărirea crestelor de spumă albă pe care le făceau distrugătoarele de tip R. Veneau cu maximă viteză de la Constanţa să înlocuiască pe „Mărăşti”. Într-adevăr, „Mărăşti” nu mai avea apă dulce la bord şi căldările, alimentate cu apă de mare filtrată, riscau să se deterioreze.
După un scurt schimb de semnale, „Mărăşti” s-a îndepărtat. Hidroavioanele plecaseră şi ele, distrugătoarele nou venite nu s-au mai apropiat de „Alba Iulia”, părăsit în derivă, în plină mare, la 120 de mile de Constanţa. Seara s-a cerut însă Forţei Maritime trimiterea unor remorchere în zona respectivă. …Canoniera „Ghiculescu” a navigat prudent, cu numai 10 Nd, spre Constanţa. Era o navă mică de 350 tone, cu vreo 80 de membri în echipaj. Bordajul i se afundase iar mişcarea continuă şi haotică pe punte a celor salvaţi producea un ruliu îngrijorător. Comandantul a dat ordin elevului ofiţer Petre Bărbuneanu, însoţit de un sergent armat, să aşeze fix pe cei ridicaţi la bord. Însă instaurarea ordinii a ţinut doar o vreme. Au fost număraţi 714 oameni. În cazul unora, aflaţi încă sub efectul spaimei morţii inerente, a fost necesară utilizarea forţei. Sanitarul bordului, un sergent major, a înfăptuit ceea ce i-a stat în putinţă - şi pansamente şi operaţii, până la Constanţa. În port au ajuns în zori, înaintea răsăritului soarelui. Acostând la Gara Maritimă, cei rămaşi încă dezbrăcaţi s-au refugiat în clădirea gării. De frig, poate...
„Mărăşti” a navigat prin estimă spre Constanţa pe o ceaţă uşoară. Istovită de ultimele 24 de ore de alarme şi tensiune, veghea aştepta să treacă noaptea. O fosforescenţă alburie acoperea marea în tribord când, aflat în comanda de navigaţie, aspirantul Marcel Diaconescu7 a văzut un siaj care se îndrepta spre navă. Dar înainte de a apuca să dea alarma, dâra mişcătoare depăşise etrava. Siaj de torpilă sau iluzia unor ochi obosiţi de atâta concentrare?... Distrugătorul a ajuns mai repede de ora prevăzută în preajma ieşirii de sud a barajului de la Constanţa şi farul Tuzla nu era încă aprins. De trei ori chila s-a cutremurat peste bancuri de nisip până ce să se stopeze maşinile. Nava se pusese pe uscat chiar la Tuzla, unde farul a apărut în zori, înalt, nu departe. Manevrele în maşini, compensări de tancuri nu au dat niciun rezultat.
Dimineaţa a apărut vedeta torpiloare nr. 4 „Vedenia”, cu care comandantul Forţei Navale Maritime, contraamiralul Horia Macellariu8, venea să evalueze personal situaţia în care se afla distrugătorul „Mărăşti”. Vedeta a căutat ca prin treceri în viteză să facă valuri care să ajute manevra în maşni a distrugătorului. Dar numai remorcherele Comandamentului Portului şi Zonei Constanţa „Istria”, „Duca” şi remorcherul de transport „Mureşul”, sosite ceva mai târziu, au putut trage nava de pe uscat, întâi de pupa spre larg, apoi de prova până în port, în bazinul Gării Maritime, unde au debarcat vânătorii de munte. Pe doc avea să se constate nu numai zdrenţuirea unor pale de elice dar şi îndoirea axului respectiv. Și „Mărăşti” avea să rămână de aici înainte în port până în toamna de pomină a anului 1944.
Salvatorii
Urma de-acum acţiunea concertată pentru salvarea cargoului „Alba Iulia”. Încă din seara de 18 aprilie fuseseră trimise la nava aflată în derivă remorchere germane de la Constanţa şi de la Varna („Günter şi „Uskok”). În zorii zilei de 19 aprilie, „Dresden” şi „Theben” (plecate de la Constanţa pe 18 aprilie, la ora 15.40), primele sosite în zonă, au încercat, pe lumină, remorcarea de prova, dar fără succes.
După ridicarea unei ceţi uşoare, distrugătorul „Regele Ferdinand”, comandat de locotenent-comandorul Titus Samson, cheamă unul din R-boot-urile rămase în larg, din ajun. La orele 08.20, R-boot-ul acostează apoi pe „Alba Iulia”. La bordul său se caţără (ajutorul) mecanicul şef de pe distrugător, Eugen Belaev, împreună cu secundul, căpitanul Vasile Negrei, însoţiţi de o echipă de şase marinari mecanici şi un semnalizator. După ce aşteptaseră ca nava să se scufunde pe timpul nopţii, veneau acum să vadă situaţia avariilor de la bord.
Locotenentul Belaev era un mecanic cu experienţă. Cum cârma rămăsese blocată, a pus să fie decuplată transmisia servomotorului şi să se cupleze cârma de mână, fixată la zero, pentru un eventual remorcaj. A controlat apoi maşinile care păreau în bună stare dar a constatat inundarea cu păcură a compartimentului căldărilor, probabil prin spargerea tancului vecin şi canarisirea navei. Numai căldarea nr. 1, aflată în tribord, nu era inundată dar prezenţa păcurii ameninţa cu incendiul orice încercare de ridicare a presiunii. Între timp s-au suit la bord şi oamenii de pe R-boot, pentru manevra unor parâme de remorcaj. Puterea motorului Diesel de pe R-boot era însă prea mică iar trasul navei de prova aducea noi pătrunderi de apă prin spărtura carenei. În consecinţă, germanii au renunţat la remorcaj, detaşamentul român s-a întors şi el la bordul său. … Remorcherele aveau însă de străbătut 120 Mm şi „Alba Iulia” putea fi între timp încă o dată bombardat sau torpilat. Ca atare, distrugătorul „Regele Ferdinand” cheamă din nou R-boot-ul.
După ce a primit raportul secundului şi al mecanicului şef, locotenent-comandorul Titus Samson9 aprobă plecarea unei noi echipe de marinari voluntari sub conducerea aspirantului mecanic Virgil Chircă. Între aceştia se găsea şi sergentul major Alexandru Gheorghescu, care făcuse serviciu pe navele tip „Alba Iulia” şi cunoştea tubulaturile din compartimentul căldărilor. Mecanicilor li s-a alăturat şi o echipă de punte, cu aspirantul Doru Ionescu10, care a cerut de asemenea să meargă pentru păstrarea legăturii prin semnale şi pregătirea remorcării. Echipele duc cu ele o lanternă şi un proiector cu acumulatori de mână ca să poată coborî în compartimentele întunecate ale maşinilor. Se făcuse ora 12.30.
Aspirantul Chircă se hotărăşte repede. Va pune oricum în funcţiune, cu oamenii săi, căldarea neinundată. Strânge păturile rămase de la soldaţii ce săriseră în apă şi acoperă păcura de pe fundul compartimentului căldări, unde aduce şi toate instinctoarele bordului. Dar nu izbuteşte să bage în căldarea golită apă dulce de pe punte cu ajutorul furtunelor de incendiu. Va pune deci apă de mare în căldare prin purja de aspiraţie de la mare a condensatorului, cu găleţi şi cu vasele de bucătărie, până la ridicarea unei presiuni minime de 5 kgf, care să îngăduie intrarea în funcţiune a pompei de alimentare.
Între timp, după ce a ieşit de la maşini, Doru Ionescu a ridicat din nou pavilionul românesc la pupa, a raportat prin semnalizări intenţiile mecanicilor şi, la 13.15 a trecut parâmele de remorcaj de la prova la pupa, unde au fost date unui remorcher atunci sosit. Remorcarea cu pupa era desigur mai greoaie dar la înaintare nu mai intra apă în navă. Compasurile erau stricate dar a fost găsită o busolă de barcă. La 13.45, „Alba Iulia” nu mai derivează; a început să fie tras în drum vest cu o viteză de 4 Nd, stabilită cu un loch improvizat. Doru Ionescu controlează mereu banda de 10°, pune să fie armat tunul a/a binat din pupa, care are ţevile la locul lor, instituie serviciul de veghe antisubmarin la bord. Puţin după ora 16.00, Virgil Chircă raportează că a umplut căldarea cu 2500 kg apă de mare şi că-i va da foc cu lemnele găsite în magazii. La 17.40 vine însă şi un al doilea remorcher, mai mic, căruia i se dă o altă parâmă, tot la pupa, prin tribord. Viteza creşte la 6 Nd. Cam tot atunci echipa de mecanici obţine o presiune iniţial minimă de 5 kgf, cu care pune pe rând în funcţiune pompele. La 10 kgf va intra în funcţiune şi pompa de balast care va goli păcura din compartiment. Dar „Regele Ferdinand” se îndepărtează brusc: a dat alarmă submarină. Aparatul său nou de detecţie a localizat la 5 km un submarin care părea că vrea să se apropie. La bordul distrugătorului se găseşte întâmplător, pentru misiune, aspirantul Cezar Apreotesei, care a absolvit de curând o şcoală de vânătoare de submarine. Primeşte ordin de la comandantul Samson să vină la conducerea distrugătorului şi să gonească submarinul.
Apreotesei e la primul său caz real. Coboară de la comandă la aparatul S, spre a se convinge să ecranul indică într-adevăr prezenţa unui submarin şi cere să se reducă viteza la 12 - 14 Nd, spre a nu pierde contactul sonar. Pe capacul unui contracronometru şi-a marcat mai de mult timpii în secunde la care trebuie începute grenadările, în funcţie de depărtarea ţintei şi viteza de apropiere a navei vânătoare. Știe că aparatul nu funcţionează sub 280 metri. Ca urmare, când distrugătorul ajunge deasupra zonei unde ar fi trebuit să fie submarinul, nefiind încă sigur, lasă nava să treacă mai departe, să facă rondoul şi abia după ce obţine un nou contact sonar, execută grenadarea propriu-zisă. S-au pregătit nouă grenade, care sunt lansate şi cu aruncătoarele din borduri şi cu şinele din pupa. Ciocanul de apă ridicat de explozie nu e prea mare şi produce un zgomot surd datorită adâncimii pentru care au fost reglate bombele antisubmarin - 40 şi 60 metri.
Pe distrugător se resimte însă tare şocul undei de explozie şi ochii tuturor urmăresc suprafaţa apei pe care s-ar putea să apară bule de aer sau pete de ulei. Nu se vede însă nimic. Submarinul - a fost vorba probabil de M 112, comandat de Kocetkov - se lăsase la o imersiune şi mai mare. Grenadarea ar fi trebuit deci să fie repetată. Dar convoiul s-a depărat mult la orizont şi locotenent-comandorul Samson apreciază că alte submarine s-ar putea apropia în acest timp de el; de altfel, cel grenadat, atunci când ar fi ieşit după un anumit timp la suprafaţă, nu ar mai fi avut posibilitatea să ajungă din urmă un convoi trecut peste orizont. Distrugătorul se înapoiază deci în escortă, de unde va pleca spre port împreună cu distrugătorul „Regina Maria”, în locul lui fiind venit de la Constanţa, distrugătorul „Mărăşeşti”.
Între timp, în jurul orei 18.00, tot un R-boot a adus la bordul cargoului „Alba Iulia” pe comandantul civil Cociaş, cu trei ofiţeri şi şapte oameni din echipajul care se evacuase, împreună cu subofiţerul german de legătură şi armament A.A. Aspirantul Ionescu predă comanda navei comandantului titular. A început să funcţioneze şi turbodinamul care furnizează curent electric. Pompele de evacuare a apei din magazii, ca şi pompa de balast care trage păcura, îmbunătăţesc treptat asieta navei cu 3°. La o inspecţie pe navă se găseşte într-o magazie un soldat român încă uluit, care nu dăduse nici un semn de viaţă până atunci. Este adus pe punte, i se dă de mâncare şi un loc pentru odihnă. Spre dimineaţă, mecanicii ridică presiunea şi la a doua căldare până la 12 kgf hotărăsc însă ca maşinile să fie puse în marş numai în caz de nevoie. Aterajul de la Tuzla se face pe ceaţă dar către 07.30 convoiul ajunge în faţa Constanţa. „Alba Iulia” e aprovat şi tras de pupa ca o epavă dar nu ajunsese pe fundul mării ca „Peleş” şi „Suceava”. Pe puntea lui nu zâmbea însă nimeni, oamenii priveau obosiţi spre Constanţa.
La bord a urcat un pilot, apoi şalupa distrugătorului „Regele Ferdinand” a preluat echipa aspirantului Doru Ionescu. La cererea comandantului civil, aspirantul Chircă şi mecanicii au rămas la bord până la finalul manevrei de acostare la dana 16 din bazinul Gării Maritime. Se făcuse ora 09.30 din 20 aprilie 1944. „Alba Iulia” fusese salvat de Marina Militară Română! Forţele Navale Maritime aveau să citeze, prin Ordinul de zi nr. 440 din 26 aprilie 1944, semnat de contraamiralul Horia Macellariu, eroii acestei misiuni îndeplinite la limita deznădejdii şi a supravieţuirii: „Aduc laude pentru munca, spiritul de sacrificiu şi priceperea arătată de personalul de mai jos, care s-a distins cu ocazia salvării vasului „Alba Iulia”:
Aspirant Ionescu Doru
Aspirant mecanic Chircă Valeriu
Maistru clasa a III-a mecanic Bary Gheazim
Sergent major Stancu Dumitru
Sergent major Gheorghescu Alexandru
Sergent major Duţă Emil
Sergent Buda Antoniu
Sergent Hera Paul
Sergent Chiosu Constantin
Sergent Mavrodinoiu Cristea
Caporal Tudor Nicolae
Marinar Ludwinschi Ilie
Marinar Robescu Ilie
Marinar Zâmbreanu Tudor
Marinar Constantin Emil
Marinar Colţea Ioan
Marinar Dulgheru Ioan
Marinar Stănescu Gheorghe.
La suirea navei pe doc, odată cu apa s-au scos şi multe cadavre din compartimentele inundate. Reparaţia navei a durat câteva luni. Între timp, pe 11 mai 1944, se duceau la fund, la Sevastopol, şi „Danbius”, şi „România” şi „Durostor”…
În august, „Alba Iulia” a fost destinat unor transporturi de emigranţi care însă nu au mai avut loc. La 23 august 1944 România a ieşit din alianţa cu Germania hitleristă şi a trecut de partea naţiunilor Unite. Navele germane restante, silite să plece din portul Constanţa, s-au sabordat în faţa Varnei. Dar şi „Oituz” a fost scufundat în port, de o torpilă. Armistiţiul semnat de România la 12 septembrie 1944 prevedea clause de despăgubiri. În timp ce „Ardeal” rămânea sub pavilion românesc, „Alba Iulia” a părăsit necondiţionat Constanţa cu destinaţia Odessa.11
O veche legendă marinărească spune că şi corăbiile, navele îndeobşte, au suflet, se nasc, sunt botezate, îşi trăiesc viaţa ca şi oamenii, o viaţă tăcută, mută, în care îndrăgesc pe cei de la bord când le poartă cu măiestrie prin furtuni sau le feresc cu grijă de naufragii şi incendii.
31 martie 1946. Se făcuse noapte şi distrugătorul „Mărăşti” stătea imobilizat la ancoră lângă o geamandură colţ de baraj nord-est de Sulina. În drum de la Galaţi la Constanţa, infiltraţii de apă de mare în tubulatura căldărilor scoseseră din funcţie instalaţia maşinilor - şi aşa veche de 30 de ani.
Dar iată că o navă mare, deviată din drumul ei prin mijlocirea Comisiei Aliate de Control de la Bucureşti, vine să-l ia la remorcă. Se face manevra parâmelor noaptea. Dimineaţa, ofiţerii bordului privesc nedumeriţi la cargoul piturat în negru care-i remorchează şi pe pupa căruia se citeşte cu litere slavone „Nikolaev”. Deodată îl recunosc: - E „Alba Iulia”! „Alba Iulia” care pare să-şi amintească de datoria făcută doi ani înainte faţă de Marina Militară Română. Și care remorchează pe „Mărăşti” până în portul Constanţa, unde ajunge în ziua de 2 aprilie, la ora 18.15.... Au trecut de atunci 75 de ani. Ce s-a întâmplat, peste ani, cu salvatorii cargoului „Alba Iulia”?
Virgil Chircă, devenit peste ani un apreciat inginer, şef de secţie la o întreprindere din Bucureşti, a fost unul dintre eroii acestei misiuni, voluntar asumată: „Ofiţerii distrugătorului se frământau ce să facă în aşteptarea remorcherelor care puteau să nu mai ajungă la timp. Ofiţerul cu navigaţia, căpitanul Sârbu, m-a întrebat dacă n-aş vrea să mă duc şi eu să încerc ceva la maşini. Am cerut aprobarea comandantului, mi-am ales oameni pricepuţi şi pe care îi ştiam de curaj, ca submaestrul Bary Keazim şi sergentul Tudor Zâmbreanu, şi m-am dus... Și apoi era vorba de vaporul nostru, de un vas românesc, de ce să-l fi lăsat să se piardă?”…
Constănţeanul Doru Ionescu, viitor profesor, inginer dar şi contraamiral de flotilă în retragere, avea să-şi amintească: „Îndeplineam funcţia de adjutant al comandantului Escadrilei de Distrugătoare. Venisem în dimineaţa de 18 aprilie pe „Regele Ferdinand”, care a trebuit să iasă îndată din port în dispersiune. Din dispersiune, primind ordin, nava s-a deplasat direct în punctul unde rămăsese „Alba Iulia”. Mijloceam transmiterea rapoartelor şi a ordinelor radio dar odată ce venea şi comandantul Escadrilei la faţa locului cu „Mărăşeşti”, nu mai aveam sarcină decât atunci când toţi ceilalţi de pe bord erau la posturile lor. M-am gândit că oricum ar fi fost nevoie de o echipă de punte dacă vaporul părăsit ar fi putut să navige din nou…”.
Viitor profesor universitar la Timişoara, aspirantul Cezar Apreotesei a fost cel care a zădărnicit asaltul submarinului inamic asupra cargoului „Alba Iulia”: „Fiind liber, venisem cu Doru în port, pe „Regele Ferdinand”. Am ieşit în mare în dispersiune. M-am prezentat comandantului Samson şi am rămas în continuare la bord. Am căutat apoi să pun în aplicare ceea ce învăţasem...”. Un dicton franţuzesc spune că „Războiul se face cu sublocotenenţi” (La guerre se fait avec les sous-lieutenants). În cazul de faţă, cu aspiranţi...
Sursa foto: Fototeca Arhivelor Militare Naţionale Române (A.M.N.R.), Fototeca Muzeului Naţional al Marinei Române (M.N.M.R.), Fototeca Muzeului Academiei Navale „Mircea cel Bătrân” (A.N.M.B.)
Despre Marian Moşneagu
Comandor (r) dr. Marian Moşneagu s-a născut în Bucovina, însă destinul l-a trimis la Liceul Militar de Marină din Constanţa. A urmat apoi cursurile Institutului „Mircea cel Bătrân” (1980-1984) şi ale Facultăţii de Litere, Istorie, Drept şi Teologie, specializarea Istorie, din cadrul Universităţii „Ovidius” Constanţa (1995-1998). Ulterior, a devenit doctor în Istorie, la Universitatea din Craiova (2004). A fost director al Muzeului Marinei Române (2001-2006) şi şef al Serviciului Istoric al Armatei (2007-2016).
Citeşte şi:
Comandorul (r) Marian Moșneagu... navighează printre file de istorie dobrogeană
1 Căpitan-comandorul Iosif Rășcanu (n. 19 ianuarie 1892 – m.?). La 30 noiembrie 1922 a demisionat din Marina Militară, încadrându-se la S.M.R. În 1929 a obţinut brevetul de căpitan de cursă lungă. A fost ofiţer S.M.R. (1 decembrie 1922), ofiţer principal (1 aprilie 1923), căpitan (1 ianuarie 1927), căpitan principal (1 ianuarie 1930), căpitan principal maritim II (1 aprilie 1936) și căpitan principal maritim I (15 august 1939). A fost comandant pe motonava ,,Suceava”. În perioada 22 iunie-21 iulie 1941 a fost mobilizat la Depozitele Maritime, comandant al crucişătorului auxiliar ,,Dacia”. [Marian Moșneagu, ,,Dicționarul marinarilor români”, București, Editura Militară, 2008, pp. 406 – 407.]
2 Marian Moșneagu, ,,Ziua Marinei la români”, Constanța, Editura Companiei Naționale Administrația Porturilor Maritime S.A., 2002, p. 36 – 37.
3 Comunicare științifică întocmită de istoricul naval Niculae Koslinski, aflată în Fondul documentar al Muzeului Național al Marinei Române.
4 Comandorul Matei Toma (n. 27 februarie 1899, comuna Pantelimonul de Jos, jud. Constanța – m. 11 februarie 1965, București). În timpul celui de-al Doilea Război Mondial a fost comandant al puitorului de mine auxiliar ,,Durostor” și comandant al Şcolii de Specialităţi a Marinei (1941-1942), director de studii la Şcoala Navală şi comandant al distrugătorului ,,Mărăști” (1942-1943), respectiv comandant al N.M.S. ,,Mărășești” (mai 1943–august 1944), cu care a participat la numeroase misiuni de escortare a convoaielor şi la retragerea trupelor române şi germane de la Sevastopol. [Marian Moșneagu, ,,Dicționarul marinarilor români”, București, Editura Militară, 2008, pp. 476 – 477]
5 Submarinul L6, comandat de căpitanul de rangul 3 Gremyako, a fost ultimul submarin rusesc pierdut de Flota Mării Negre.
6 Comandorul Constantin Costin (n. 22 august 1906, Focșani, jud. Vrancea – m. 9 septembrie 1981, Brăila). Prin Î.D. nr. 2 169/1944 a fost decorat cu Ordinul „Mihai Viteazul” clasa a III-a întrucât „în calitate de comandant al canonierei ,,Sublocotenent Ghiculescu Ioan” în operaţiunile de evacuare a Crimeei, în misiunea de escortă împreună cu N.M.S. ,,Mărășești”, a vaselor ,,Alba Iulia” şi ,,Danubius”, pe care se aflau îmbarcaţi mai multe mii de ostaşi români şi germani, în zilele de 17-19 aprilie 1944 de la Sevastopol la Constanţa combate cu neînfricat elan atacurile neîntrerupte inamice de aviaţie de bombardament în portul Sevastopol şi în mare. Atacă un submarin pentru a cărui scufundare s-a cerut omologarea. După ce la 18 aprilie 1944 vasul S.M.R. ,,Alba Iulia”, lovit de o bombă de mare calibru a avioanelor venite în picaj, a fost evacuat în mare, salvează din apă 676 de naufragiaţi, care împreună cu alţi 148 de ostaşi şi ofiţeri ambarcaţi la Sevastopol, sub focul artileriei, ridică cu echipajul navei, efectivul de la bord la 800 de oameni, cifră excepţional de mare pentru o navă de 350 de tone, dovadă a curajului său marinăresc deosebit. După salvarea acestora, a escortat apoi vasul ,,Danubius”, fără pierderi la Constanţa, respingând un atac de aviaţie torpiloare şi un atac de aviaţie de bombardament. În operaţiunea de escortă a vaselor ,,Helga şi ,,Durostor” de la 25-28 aprilie 1944, fiind comandant de convoi, după ce a îmbarcat sub focul artileriei inamice mai multe mii de soldaţi, în special trupe române, a respins cu curaj trei atacuri de aviaţie şi un atac al vedetelor torpiloare, dintre care una a fost scufundată de artileria convoiului, misiunea fiind îndeplinită. Până la 1 mai 1944 a participat la 28 de operaţiuni cu 7 014 Mm parcurse şi 883 ore de marş”. [Marian Moșneagu, ,,Dicționarul marinarilor români”, București, Editura Militară, 2008, pp. 113 – 114]
7 Vasile-Marcel Diaconescu (n. 14 ianuarie 1922, oraș Sfântu Gheorghe, jud. Covasna – m. 4 octombrie 2004, București), viitor viceamiral inginer. În timpul celui de-al Doilea Război Mondial a activat ca ofiţer cu artileria antiaeriană pe distrugătorul „Regina Maria”, pentru misiunea de escortă a unui convoi de la Constanţa la Sevastopol şi retur (9-12 ianuarie 1944), detaşat la distrugătorul „Mărăști” pentru misiunea de escortă a convoiului „Alba Iulia” şi „Danubius”, destinat evacuării trupelor române şi germane din Crimeea (16-20 aprilie 1944), detaşat pe vedeta torpiloare germană „S-26” cu care s-a deplasat la Sulina, unde s-a constituit baza pentru plecare în misiune. A participat la toate misiunile executate de această grupare de vedete, respectiv patrulare de noapte în golful Odessei şi în largul coastei de sud a Crimeei, cu scopul de a ataca eventualele convoaie de aprovizionare a inamicului în prima jumătate a lunii iulie până la 19 august 1944. [Marian Moșneagu, ,,Amiralii României. Dicționar enciclopedic”, Constanța, Editura Ex Ponto, 2017, pp. 150 – 153]
8 Contraamiralul Horia-Ion-Pompiliu Macellariu (n. 28 aprilie 1894, Craiova, jud. Dolj – m. 11 iulie 1989, București). După declanşarea celui de-al Doilea Război Mondial, a fost mobilizat în M.C.G., a elaborat ordinele referitoare la conducerea operaţiunilor executate de unităţile Marinei şi la colaborarea cu trupele terestre şi cu aviaţia, iar la 28 august a fost ataşat pe lângă Misiunea Navală Germană din Bucureşti, condusă de amiralul Fleischer, căreia i se subordonaseră Forţele Maritime Române. La 26 ianuarie 1942 a fost numit la comanda Escadrilei de Distrugătoare. A condus operaţiunea de minare de la Odessa (iunie 1942), ultima mare acţiune românească de pe litoralul vestic al Mării Negre, având la dispoziţie 24 de nave militare române şi germane. A participat direct la 33 de misiuni de siguranţă a convoaielor şi la 8 misiuni de minare. În toate operaţiile la inamic nu a pierdut nicio navă militară sau comercială. Un singur cargobot, „Ossak”, sub pavilion grec, i-a fost torpilat, în Bosfor, de un submarin sovietic, dar a reuşit să-l salveze şi să-l introducă în apele turceşti. La 23 aprilie 1943 a fost numit comandant al Forțelor Navale Martime. Concomitent cu apărarea litoralului românesc, a escortat convoaiele de aprovizionare şi evacuare din Trasnistria şi a asigurat transportul în ţară a trupelor din Crimeea. Operaţia de evacuare a trupelor germane şi române din Crimeea, în cadrul căreia două treimi din aceste trupe au fost readuse în ţară (12 aprilie-14 mai 1944), a fost organizată de amiralul Helmuth Brinkman, comandant-şef în Marea Neagră, având succes „numai datorită colaborării cu Comandamentul român şi sacrificiilor marinarilor români”. A condus Marina Română într-una dintre cele mai grele perioade. Graţie tactului său deosebit şi relaţiilor personale cu comandamentele germane, la 23 august 1944 a reuşit să evite posibilitatea unei agresiuni în portul Constanţa. A fost trecut în rezervă la 23 aprilie 1945. [Marian Moșneagu, ,,Amiralii României. Dicționar enciclopedic”, Constanța, Editura Ex Ponto, 2017, pp. 305 – 315]
9 Comandorul Samson Titus (n. 30 octombrie 1903, orașul Roman, jud. Neamț – m. ?). Prin Î.D.R. nr. 1 768 din 3 octombrie 1944 a fost decorat cu Ordinul „Mihai Viteazul” pentru că „s-a distins în mod cu totul deosebit în operaţiunile de evacuare a răniţilor şi trupelor din capul de pod Sevastopol şi aprovizionarea cu muniţie a aceluiaşi cap de pod. În zilele de 21-22-23 şi 24 aprilie 1944, având misiunea să escorteze la Sevastopol tancul ,,Ossag” şi KT 26 încărcat cu muniţie, este atacat în nenumărate rânduri de valuri de bombardiere inamice şi artileria de coastă la intrarea în port. Nava este lovită de schije în tancul de păcură şi are toate aparatele de navigaţie dereglate. În zilele de 9-10 şi 11 mai 1944 având misiunea să escorteze trei KT şi nava ,,România” goale la capul de pod Sevastopol pentru a le aduce înapoi cu trupe, nava este puternic şi în repetate rânduri atacată de bombardiere aerotorpiloare ruse şi încadrată de artileria de coastă în timpul ambarcării trupelor. Nava este serios avariată şi pusă în situaţie dificilă de navigabilitate; are morţi şi răniţi la bord, dintre care mare parte pe puntea de comandă. În toate misiunile şi în special în aceste două, ofiţerul a dat dovadă de un deosebit spirit de iniţiativă, de curaj şi pricepere, constituind tot timpul faţă de subalternii săi un exemplu de devotament în îndeplinirea datoriei, graţie căruia nava a fost salvată din împrejurări grele iar misiunea încredinţată a fost îndeplinită”. [Marian Moșneagu, ,,Dicționarul marinarilor români”, București, Editura Militară, 2008, p. 420]
10 Ionescu Doru Alexandru (n. 29 noiembrie 1921, orașul Târgu-Mureş, jud. Mureş – m. 13 august 2013, Constanța), viitor contraamiral de flotilă în retragere. A fost ambarcat pentru practică, ca ajutor al ofiţerului cu navigaţia şi ofiţer cu transmisiunile, pe distrugătorul „Regele Ferdinand” și pe monitorul „Ardeal” (27 mai 1941). După absolvire, a activat ca ofiţer cu transmisiunile la bateria de coastă „Aurora” (mai-iulie 1942), comandant al bateriei „Rareş” din cadrul Grupării de Artilerie de Coastă a Regimentului de Artilerie Marină (iulie-30 octombrie 1942), ajutor al ofiţerului cu armele sub apă, ajutor al ofiţerului cu transmisiunile, ajutor al şefului centralei de tir a distrugătorului „Regele Ferdinand” (1 noiembrie 1942 - 31 octombrie 1943), adjutant al comandantului Escadrilei de Distrugătoare, ambarcat pe nava-comandant „Regina Maria” şi „Regele Ferdinand” (16 noiembrie 1943-10 mai 1944) și comandant al remorcherului de transport şi dragor „Mureș” (10 mai-3 septembrie 1944). În zilele de 19 și 20 aprilie 1944, aflat la bordul distrugătorului „Regele Ferdinand”, s-a oferit voluntar să plece pe s/s „Alba Iulia”, care fusese grav avariată de către aviaţia de bombardament sovietică. Rezultatul a fost salvarea de la naufragiu şi aducerea în port a unui important vas de transport al Marinei Române. Pentru această acţiune temerară a fost citat prin Ordin de Zi la Escadrila de Distrugătoare şi de către eşalonul superior al acesteia, Forţele Navale Maritime. [Marian Moșneagu, ,,Amiralii României. Dicționar enciclopedic”, Constanța, Editura Ex Ponto, 2017, pp. 257 – 259]
11 Niculae Koslinski, Raymond Stănescu, ,,Marina Română în al Doilea Război Mondial (1939 – 1945). Volumul II (1942 – 1944), Lucrare apărută sub egida Ligii Navale Române, București, Editura Făt-Frumos, 1997, pp. 217 – 232.
Catastrofă navală în Marea Neagră Mai ceva ca „Titanicul“ (galerie foto)
19 Apr, 2019 00:00
6917
Bătălia Atlanticului (1940 - 1944) a rămas în istoria celui de-al Doilea Război Mondial exemplul clasic de apărare a convoaielor maritime împotriva submarinelor şi aviaţiei. Pentru aproape fiecare navă transportoare, străbaterea Oceanului a însemnat o odisee, deseori subiect de roman sau scenariu de film. Dar nu numai în Atlantic ci şi în alte mări şi oceane multe alte nave comerciale au trecut prin confruntări asemănătoare. Între acestea s-a numărat şi vaporul sub pavilion românesc „Alba Iulia”, navă care a aparţinut Serviciului Maritim Român (S.M.R.).Pavilionul de onoare
Povestea cargoului mixt „Alba Iulia” ( ex - Karl Legien) începe la Hamburg, în 1922. Erau vremurile imediat următoare Primului Război Mondial şi industria navală germană căuta să dea de lucru celor demobilizaţi. Se pierduseră multe nave, comerţul maritim fusese în mare parte întrerupt de război, navele de pasageri transatlantice rămăseseră în mâinile Aliaţilor. Societatea HAPAG ( Die Hamburg-Amerikanische Packetfahrt-Actien-Gesellschaft) a comandat şantierelor navale locale câteva nave mixte, care să facă faţă traficului restrâns de mărfuri şi pasagere cu ţările Americii.
Tonajul net al acestor nave a variat între 5695 tone şi 6876 tone dar la plină încărcătură ajungeau la 11500 tone. Au fost solid construite, având o lungime de 125 metri, 16,50 metri lăţime, pescaj 7 metri şi puteau lua la bord, pe lângă mărfuri, şi 58 de pasageri. Căldări cu păcură şi maşini cu triplă expansiune le asigurau o viteză de 10,6 noduri. Puteau naviga fără escală 40 de zile. În clasificaţia internaţională figurau ca steam ships (s/s), adică nave cu aburi sau vapoare.
După câţiva ani de utilizare, criza economică din 1929 s-a răsfrânt însă asupra traficului maritim. Societatea HAPAG a tratat cu statul român vânzarea a patru unităţi pentru suma totală de 71.511.053 lei şi primul echipaj românesc a plecat cu trenul la Hambrug la 1 iulie 1932. A luat în primire cea dintâi navă destinată livrării - care costase în jur de 15 milioane -, căreia i s-a dat numele „Ardeal”, şi cu care s-a înapoiat în ţară după o escală la Cardiff pentru a lua cărbuni.
La 28 septembrie, nava a plecat apoi din Constanţa în prima ei cursă, sub comanda căpitan-comandorului în rezervă Iosif Răşcanu1. Încărcată cu cereale cu destinaţia Rotterdam, urma să se întoarcă tot cu cărbuni de la Cardiff. Atunci i s-a schimbat şi numele din „Ardeal” în „Alba Iulia” (5708 tone).
În acelaşi an au venit succesiv în ţară şi celelalte trei nave surori, toate patru primind, la 15 august 1933, cu prilejul Zilei Marinei, numele de „Alba Iulia”, „Ardeal”, „Suceava” şi „Peleş”2. Cum însă, afară de „Suceava”, celelalte nave se găseau în cursă, noile denumiri li s-au transmis prin radio. Abia la 7 septembrie, după înapoierea din cursă, „Alba Iulia” a fost botezat oficial la Constanţa.
În România nu existau prea mulţi armatori particulari. Poporul român redobândise târziu, în chip statornic, un litoral maritim şi Marina era creaţia raţiunii de stat - cea Militară pentru apărarea coastelor, în timp ce Marina Comercială pentru dezvoltarea economică a ţării. Societatea statală de care aparţineau navele era Serviciul Maritim Român. La botezul cargoului mixt „Alba Iulia” au venit însă şi un numeros public, corul tineretului şi chiar primarului oraşului „Alba Iulia”, dr. Dumitru Bogdan, care, în calitate de naş, a subliniat, printre altele: „De azi înainte unul din cele mai importante bastimente ale ţării va purta în lume acest nume care constituie simbolul unităţii noastre naţionale... Urăm noului vas să înfrunte furtunile mărilor şi vijeliile vremurilor întocmai ca cetatea lui Mihai Viteazul al cărui nume îl poartă. Am venit să predăm în cadrul acestei solemnităţi două mari şi frumoase drapele naţionale împodobite cu emblema oraşului nostru. Ele sunt brodate în fir de mătase, semnul dragostei ce o purtăm acestui vas şi marinarilor lui...”3.
Apoi comandantul navei, locotenent-comandorul (r) Alexandru Știubei a luat în primire pavilionul de onoare şi, în sunetele Imnului naţional, s-a ridicat la pupa pavilionul tricolor al Marinei Comerciale române, dăruit de cetăţenii din Alba Iulia. Parcul de nave comerciale al S.M.R. mai cuprindea, pe lângă cele patru unităţi venite de la Hamburg, alte opt cargouri mai vechi (din care patru urmau a fi înlocuite de cele noi), trei vase de pasageri mai vechi dar elegante - supranumite „lebedele albe” - şi trei petroliere. Ulterior aveau să mai fie comandate două motonave de pasageri în Danemarca şi patru motonave mixte în Italia. În anii ce au urmat, „Alba Iulia” a navigat mai mult în mările europene, Mediterana, Biscaia, Canalul Mânecii, transportând mărfuri generale, îndeosebi cereale, pe ruta obligatorie prin strâmtori - şi la Rotterdam, şi la Barcelona, şi la Marsilia sau Alger, şi la Genova sau Napoli.
Impactul cu „Triton”
Declanşarea celui de-al Doilea Război Mondial (septembrie 1939) nu i-au afectat un timp cursele din Mediterana dar după intrarea şi a Italiei în război (iunie 1940), ca navă a unui stat neutru, spre a nu risca atacuri navale, aeriene sau submarine, a trebuit să-şi condiţioneze itinerariile. Intrarea de trupe germane în România (octombrie 1940) a dus la sechestrarea de către englezi la Port Said a trei nave româneşti în drum spre ţară - cargoul „Bucegi” şi petrolierele „Oltenia” şi „Steaua Română”. Iar după ocuparea Iugoslaviei, Greciei şi Albaniei (aprilie 1941) de către germani şi italieni, întreaga Mediterană a devenit zonă de război.
Operaţiunile pe mare s-au desfăşurat însă apoi mai mult legate de frontul nord-african şi cursele au mai putut fi prelungite dincolo de strâmtori până în apele greceşti. Acolo, la Pireu se găsea „Alba Iulia”, sub comanda căpitanului Nicolae Mauguş, la 22 iunie 1941, când a izbucnit războiul şi în Marea Neagră. La Constanţa au început bombardamente aeriene. Din această cauză, navele marinei comerciale române au fost adăpostite vremelnic în alte porturi: „Peleş”, care încărcase cereale la Nikolaev, a fost trimis la Burgas de unde, la 15 august, a plecat spre Varna împreună cu „Suceava”, spre a li se instala centuri de siguranţă împotriva minelor marine magnetice. Echipajul, obişnuit cu starea de pace, nu instalase o veghe de război la bord. Torpila submarinului Sc 211, comandat de căpitanul de rangul 3 A.D. Devyatko, l-a scufundat pe „Peleş” lângă Capul Emine, cu pierderea a patru marinari mecanici rămaşi sub punte.
În aceste împrejurări, şi ţinând seama de existenţa unor contracte comerciale cu Turcia neutră, „Alba Iulia” a rămas un timp în afara Mării Negre. A deservit obişnuit o rută de trafic Istanbul - Pireu - Corint - Trieste, încărcând produse alimentare din Turcia, pe lângă bronz, uleiuri şi alte materiale necesare industriei. A navigat în convoaie escortate de distrugătoare italiene şi de vânătoare de submarine germane iar în vara anului 1942, Șantierul San Rocco din Trieste i-a montat platforme pentru tunuri automate antiaeriene, dovadă că primejdia atacurilor aerine crescuse în aceeaşi măsură precum cea mai veche a submarinelor.
În ziua de 16 noiembrie 1942, „Alba Iulia” se găsea în drum de la Pireu spre Dardanele, în convoi cu două petroliere, escortate de distrugătorul „Hermes”, de vânătorul de submarine UJ 2102 şi sub supravegherea a două hidroavioane. La trecerea prin strâmtoarea Doro, nava a lovit sub apă un corp tare. Cum nu putea fi vorba de o stâncă ce i-ar fi spart carena, s-a dat alarmă submarină, distrugătorul a detectat submarinul şi UJ 2102 a lansat bombe antisubmarin. „Alba Iulia” şi-a continuat drumul sub supravegherea hidroavioanelor până când, la vreo 900 metri în pupa, a apărut la suprafaţă submarinul grecesc „Triton”, avariat de exploziile bombelor şi poate şi de coliziunea sub apă. Echipajul a fost dus prizonier la Pireu de navele militare.
Dar chiar în călătoria următoare de înapoiere la Trieste, pe o mare liniştită, un siaj de torpilă pornit mai de departe s-a îndreptat spre navă. Zărindu-l, timonierul Manole Deniu nu a mai aşteptat o comandă de evitare şi, dând alarma, a pus cârma bandă dreapta şi torpila submarinului - englez de data aceasta - nu şi-a mai putut lovi - de foarte puţin - ţinta. Hotărât lucru, se părea că „Alba Iulia” începuse să se priceapă la submarine!
În septembrie 1943 Italia a încheiat armistiţiu cu Aliaţii. Nava nu avea ce să mai caute în Egee şi a fost rechemată în Marea Neagră unde, cu o încărcătură ce trebuia descărcată la Varna, a reintrat la 26 septembrie 1943. De data aceasta însă, vasul S.M.R. - spre deosebire de „Peleş” - a fost escortat de la ieşirea in Bosfor de trei distrugătoare româneşti, cu siluete bălţate de camuflaje de război şi având experienţa a doi ani de convoieri. A fost lăsat în preajma Varnei iar apoi, după aproape o lună, la 24 octombrie, aceeaşi escortă a asigurat prin larg drumul cargoului „Alba Iulia” pe sub coasta bulgară şi română, de la Caliacra la Constanţa.
Printre mine şi torpile
Marina comercială de găsea simţitor redusă. Dintre navele surori, după „Peleş”, „Suceava” fusese scufundată în noaptea de 20 aprilie 1943 în vestul Crimeii de jerba de torpile a submarinului S 33, comandat de căpitanul de rangul 3 Alexeev, devenit Erou al Uniunii Sovietice; „Ardeal” fusese şi el torpilat în iunie 1942 de submarinul A 5, comandat de căpitanul locotenent Kukui dar se pusese pe uscat la Bugaz şi ulterior a fost readus şi reparat la Constanţa. Dintre cargourile vechi, după „Bucegi” se pierduse şi „Carpaţi”, scufundat în octombrie 1942, la sud-est de gura Sf. Gheorghe, de o torpilă a submarinului Sci 216, comandat de căpitanul de rangul 3 Karbovski. Mai rămâneau „Durostor” şi „Oituz”.
Din cele patru motonave noi de transport nu mai exista niciuna: „Mangalia” rămăsese în 1940 în apele americane şi trebuise să fie vândută; „Cavarna” fusese scufundată de o mină în faţa Bugazului la 2 decembrie 1941, „Sulina” fusese torpilată în aceeaşi zonă, la 29 mai 1942, de submarinul A3, comandat de căpitanul de rangul 3 Curikov iar „Balcic”, aflat şi el în Marea Egee, fusese torpilat în drum spre ţară de un submarin englez (1943). Aceeaşi soartă o avusese în acelaşi an şi al treilea petrolier, „Câmpina”.
Dintre „lebedele albe”, „Carol I”, transformat în crucişător auxiliar puitor de mine, se scufundase pe o mină în faţa Varnei la 10 octombrie 1941, „Dacia”, era, de asemenea, amenajat în crucişător auxiliar puitor de mine iar „România” se găsea în Crimeea; motonavele „Basarabia” şi „Transilvania” staţionau la Istanbul. Mai exista însă şi micul cargobot „Danubius”, rechiziţionat de la un armator, ceea ce ridica la 5 numărul vaselor de transport restante. Sub o linişte aparentă, războiul bătea din plin. Navele de transport erau toate folosite pentru aprovizionarea trupelor române dislocate la Odessa şi în Crimeea. Între Constanţa şi Sevastopol erau 240 de mile marine, care se parcurgeau mai mult sau mai puţin în linie dreaptă, ocolindu-se zonele minate din preajma ambelor porturi. Escortele de siguranţă erau, de obicei, destul de numeroase faţă de navele convoiului dar câteodată o furtună puternică întorcea din drum transportul. Piturat în cenuşiu, „Alba Iulia” a făcut câteva drumuri în Crimeea şi la Odessa, până ce, în martie 1944, armatele sovietice, eliberând treptat de duşman teritoriul U.R.S.S., au ajuns în graniţele României. Odată evacuată Odessa, la 14 aprilie a început şi evacuarea Crimeii.
Un naufragiu devastator
În noaptea de 15 spre 16 aprilie 1944, puţin după miezul nopţii - ora de ieşire a convoaielor - „Alba Iulia” a fost trimis din nou în Crimeea, escortat de distrugătorul „Mărăşti”. „Ardeal” ieşise mai dinainte escortat de canoniera „Ghiculescu”. Peste marea calmă a răsărit un soare obişnuit de duminică... A doua zi, 17 aprilie, convoiul intra în Golful de Nord (Severnaia) şi începea ambarcarea oamenilor. „Mărăşti” a ancorat în port, lângă „Ardeal”, şi a luat la bord câteva sute de vânători de munte români. Se trăgea însă des peste apele golfului, unităţi ale Armatei Roşii ajunseseră în fundul lui, alarma aeriană devenise permanentă. Â
Seara, „Mărăşti”, la manevra de plecare, a constatat că nu-şi putea desprinde ancora, probabil agăţată de o epavă. Spre a nu întârzia plecarea, comandantul Matei Toma4 a dispus părăsirea ancorei cu lanţ cu tot, dar a trebuit totuşi să aştepte timp îndelungat convoiul în faţa golfului. Un incendiu accidental pe „Ardeal” - care fusese stins după-amiaza de echipa de intervenţie a distrugătorului - a împiedicat vaporul să mai plece. Iar „Alba Iulia”, luând ca niciodată la bord între patru şi cinci mii de soldaţi români şi germani, şi-a întârziat, de asemenea, plecarea. În cele din urmă, convoiul s-a format la 2-3 Mm nord de Capul Chersones, cu două nave de transport, „Alba Iulia” şi „Oituz”, escortate de „Mărăşti”, canoniera „Ghiculescu”, două mici nave de patrulare germane tip R-boot (90 tone, viteză 18 Nd) şi un vânător de submarine tip KT (UJ 104).
Noaptea era limpede, luminată de lună. Navele au trecut prin pasa unui baraj vechi de mine la sud de Kersones şi dimineaţa le-a apucat în drum est, cu mare calmă şi cer senin. Se apropiau de jumătatea drumului când, către amiază, un siaj de torpilă a trecut prin pupa convoiului. Canoniera a pus capul pe originea siajului şi a lansat două grenade antisubmarin. Apoi, observând ţâşnituri de aer ieşind din apă, alte două care au provocat apariţia unor bule de aer. În zona respectivă a venit nava KT, înzestrată cu aparat de detecţie sub apă, care a continuat grenadarea5, dar între timp, pe neaşteptate, un şir de jerbe de bombe căzute în mare a acoperit celor de pe canonieră vederea lui „Alba Iulia”. Valul de avioane - bombardiere în zbor orizontal - venise din soare şi nu fusese zărit mai devreme.
Se părea că „Alba Iulia” scăpase dar în minutul următor, ieşind tot din soare, alte cinci avioane l-au atacat în picaj. Primele două bombe au căzut în apă în babord în dreptul navei, a treia însă a explodat chiar lângă bordaj, pricinuind o spărtură importantă sub linia de plutire. Totodată, avioanele au mitraliat şi puntea. Păcura dintr-un tanc găurit a început să se împrăştie în mare, precum sângele unei hemoragii. Nava s-a înclinat cu vreo 10° în babord şi s-a afundat cu prova, elicea începând să iasă din apă. Un jet de aburi a ţâşnit de la compartimentul căldărilor şi printre cei mai mulţi de la bord s-a răspândit panica. Ce-şi puteau închipui oare nişte soldaţi care nu mai fuseseră pe mare, când, bombardaţi şi mitraliaţi, vedeau cum le fuge „pământul” de sub picioare? Unii au început să se caţere pe gruiuri, pe catarge, gândind că dacă vaporul se va scufunda, vârfurile catargelor văr rămâne afară!... Și marea avea acolo peste 1000 de metri adâncime! Alţii au vrut să ajungă mai repede în apă, au încercat să se lase „în lanţ” prin babord, ţinându-se unul de altul. Dar lanţurile se rupeau de la mijloc şi trupurile se prăbuşeau într-o vânzoleală de mantăi verzi…
Echipajul a început să lase bărcile la apă: ce puteau face câţiva marinari prin vâltoarea ce cuprinsese câteva mii de soldaţi! Două bărci au rămas agăţate cu pupa pe când se lăsau şi s-au răsucit vărsându-şi în apă conţinutul. În câteva minute marea s-a umplut în babordul navei cu peste o mie de oameni, îmbrăcaţi, goi, cu centuri de salvare, fără centuri, teferi sau răniţi. Cum însă „Alba Iulia” plutea mereu, avioanele au mai venit încă o data sau de două ori, aruncând grenade şi mitraliind-o. La oarecare depărtare în jurul vaporului, evolua „Mărăşti”; nu era desigur îndreptăţit să stopeze pentru a culege oamenii din mare sau pentru a încerca să-l ia la remorcă pentru că s-ar fi expus el însuşi bombelor şi, mai ales, submarinelor, care puteau veni oricând. Celălalt transportor s-a îndepărtat sub escorta KT-ului dar spre „Alba Iulia” au venit R-boot-urile şi canoniera „Ghiculescu”. Canoniera nu se putea apropia prea mult pentru a nu stânjeni tirul tunului său de 88 mm, care nu se putea înclina peste 40°, dar a început să ia la bord supravieţuitorii. R-boot-urile au făcut la fel, unul din ele avea să aducă oamenii la canonieră.
Comandantul canonierei, căpitan-comandorul Constantin Costin6, a manevrat scurt, cu maşinile foarte încet, pentru a-i proteja pe cei din apă. Mulţi păreau şocaţi, uluiţi de ce li se întâmplă; un ofiţer cu şapcă şi cravată plutea susţinut de centura de salvare, fluierând disperat cu un fluier. Nu au ajuns însă să se apropie de el. Un soldat ridicase mâinile drept în sus şi s-a afundat până ce apa i-a acoperit vârfurile degetelor; alţii s-au agăţat de apărătorile de elici ale canonierei de unde cădeau şi rămâneau târâţi pe sub apa limpede, până ce dispăreau în adâncuri. Multora le alunecaseră centurile de salvare pe trup în jos şi pluteau cu capul în apă, înecaţi...
Către orele 14, de data aceasta dinspre nord, au apărut trei aerotorpiloare. Le-au zărit cei de pe canonieră dar nava nu era în poziţie bună de tragere. Trei avioane au venit clasic la atac şi şi-au lansat torpilele asupra cargoului „Alba Iulia”. Și totuşi nu l-au lovit! Nu-şi dăduseră probabil seama că nava nu mai urma nici un drum şi siajele torpilelor au trecut toate nu departe, prin prova… Dar era de aşteptat de aici înainte să vină alte atacuri, de bombardiere sau de submarine. Marea rămânea aceeaşi mare limpede, verde, soarele continua să strălucească solitar pe un cer albastru… La ora 15.40 a sosit la faţa locului convoiul „Ossag”, cel întors din drum; până la ora 17 navele sale au preluat toţi oamenii aflaţi în viaţă de pe „Alba Iulia”.
Între timp, pe la ora 16.00 s-au ivit alte avioane. Dar, de astă dată, s-au dovedit a fi două hidroavioane germane tip Dornier, cu mare capacitate de încărcare, care au amerizat în preajma locului unde continua tragedia înecului celor săriţi peste bord. Canoniera făcuse cam tot ce putea face. Recuperase şi oamenii din două bărci care pluteau fără rame şi puntea sa i se umpluse până la refuz de supravieţuitori. Comandantul Constantin Costin avea să primească libertate de manevră. Când soarele mai avea un diametru până la apus, a reluat drumul spre Constanţa. Nu însă fără ca privirile echipajului, abătute de cele întâmplate şi văzute până atunci, să se învioreze la zărirea crestelor de spumă albă pe care le făceau distrugătoarele de tip R. Veneau cu maximă viteză de la Constanţa să înlocuiască pe „Mărăşti”. Într-adevăr, „Mărăşti” nu mai avea apă dulce la bord şi căldările, alimentate cu apă de mare filtrată, riscau să se deterioreze.
După un scurt schimb de semnale, „Mărăşti” s-a îndepărtat. Hidroavioanele plecaseră şi ele, distrugătoarele nou venite nu s-au mai apropiat de „Alba Iulia”, părăsit în derivă, în plină mare, la 120 de mile de Constanţa. Seara s-a cerut însă Forţei Maritime trimiterea unor remorchere în zona respectivă. …Canoniera „Ghiculescu” a navigat prudent, cu numai 10 Nd, spre Constanţa. Era o navă mică de 350 tone, cu vreo 80 de membri în echipaj. Bordajul i se afundase iar mişcarea continuă şi haotică pe punte a celor salvaţi producea un ruliu îngrijorător. Comandantul a dat ordin elevului ofiţer Petre Bărbuneanu, însoţit de un sergent armat, să aşeze fix pe cei ridicaţi la bord. Însă instaurarea ordinii a ţinut doar o vreme. Au fost număraţi 714 oameni. În cazul unora, aflaţi încă sub efectul spaimei morţii inerente, a fost necesară utilizarea forţei. Sanitarul bordului, un sergent major, a înfăptuit ceea ce i-a stat în putinţă - şi pansamente şi operaţii, până la Constanţa. În port au ajuns în zori, înaintea răsăritului soarelui. Acostând la Gara Maritimă, cei rămaşi încă dezbrăcaţi s-au refugiat în clădirea gării. De frig, poate...
„Mărăşti” a navigat prin estimă spre Constanţa pe o ceaţă uşoară. Istovită de ultimele 24 de ore de alarme şi tensiune, veghea aştepta să treacă noaptea. O fosforescenţă alburie acoperea marea în tribord când, aflat în comanda de navigaţie, aspirantul Marcel Diaconescu7 a văzut un siaj care se îndrepta spre navă. Dar înainte de a apuca să dea alarma, dâra mişcătoare depăşise etrava. Siaj de torpilă sau iluzia unor ochi obosiţi de atâta concentrare?... Distrugătorul a ajuns mai repede de ora prevăzută în preajma ieşirii de sud a barajului de la Constanţa şi farul Tuzla nu era încă aprins. De trei ori chila s-a cutremurat peste bancuri de nisip până ce să se stopeze maşinile. Nava se pusese pe uscat chiar la Tuzla, unde farul a apărut în zori, înalt, nu departe. Manevrele în maşini, compensări de tancuri nu au dat niciun rezultat.
Dimineaţa a apărut vedeta torpiloare nr. 4 „Vedenia”, cu care comandantul Forţei Navale Maritime, contraamiralul Horia Macellariu8, venea să evalueze personal situaţia în care se afla distrugătorul „Mărăşti”. Vedeta a căutat ca prin treceri în viteză să facă valuri care să ajute manevra în maşni a distrugătorului. Dar numai remorcherele Comandamentului Portului şi Zonei Constanţa „Istria”, „Duca” şi remorcherul de transport „Mureşul”, sosite ceva mai târziu, au putut trage nava de pe uscat, întâi de pupa spre larg, apoi de prova până în port, în bazinul Gării Maritime, unde au debarcat vânătorii de munte. Pe doc avea să se constate nu numai zdrenţuirea unor pale de elice dar şi îndoirea axului respectiv. Și „Mărăşti” avea să rămână de aici înainte în port până în toamna de pomină a anului 1944.
Salvatorii
Urma de-acum acţiunea concertată pentru salvarea cargoului „Alba Iulia”. Încă din seara de 18 aprilie fuseseră trimise la nava aflată în derivă remorchere germane de la Constanţa şi de la Varna („Günter şi „Uskok”). În zorii zilei de 19 aprilie, „Dresden” şi „Theben” (plecate de la Constanţa pe 18 aprilie, la ora 15.40), primele sosite în zonă, au încercat, pe lumină, remorcarea de prova, dar fără succes.
După ridicarea unei ceţi uşoare, distrugătorul „Regele Ferdinand”, comandat de locotenent-comandorul Titus Samson, cheamă unul din R-boot-urile rămase în larg, din ajun. La orele 08.20, R-boot-ul acostează apoi pe „Alba Iulia”. La bordul său se caţără (ajutorul) mecanicul şef de pe distrugător, Eugen Belaev, împreună cu secundul, căpitanul Vasile Negrei, însoţiţi de o echipă de şase marinari mecanici şi un semnalizator. După ce aşteptaseră ca nava să se scufunde pe timpul nopţii, veneau acum să vadă situaţia avariilor de la bord.
Locotenentul Belaev era un mecanic cu experienţă. Cum cârma rămăsese blocată, a pus să fie decuplată transmisia servomotorului şi să se cupleze cârma de mână, fixată la zero, pentru un eventual remorcaj. A controlat apoi maşinile care păreau în bună stare dar a constatat inundarea cu păcură a compartimentului căldărilor, probabil prin spargerea tancului vecin şi canarisirea navei. Numai căldarea nr. 1, aflată în tribord, nu era inundată dar prezenţa păcurii ameninţa cu incendiul orice încercare de ridicare a presiunii. Între timp s-au suit la bord şi oamenii de pe R-boot, pentru manevra unor parâme de remorcaj. Puterea motorului Diesel de pe R-boot era însă prea mică iar trasul navei de prova aducea noi pătrunderi de apă prin spărtura carenei. În consecinţă, germanii au renunţat la remorcaj, detaşamentul român s-a întors şi el la bordul său. … Remorcherele aveau însă de străbătut 120 Mm şi „Alba Iulia” putea fi între timp încă o dată bombardat sau torpilat. Ca atare, distrugătorul „Regele Ferdinand” cheamă din nou R-boot-ul.
După ce a primit raportul secundului şi al mecanicului şef, locotenent-comandorul Titus Samson9 aprobă plecarea unei noi echipe de marinari voluntari sub conducerea aspirantului mecanic Virgil Chircă. Între aceştia se găsea şi sergentul major Alexandru Gheorghescu, care făcuse serviciu pe navele tip „Alba Iulia” şi cunoştea tubulaturile din compartimentul căldărilor. Mecanicilor li s-a alăturat şi o echipă de punte, cu aspirantul Doru Ionescu10, care a cerut de asemenea să meargă pentru păstrarea legăturii prin semnale şi pregătirea remorcării. Echipele duc cu ele o lanternă şi un proiector cu acumulatori de mână ca să poată coborî în compartimentele întunecate ale maşinilor. Se făcuse ora 12.30.
Aspirantul Chircă se hotărăşte repede. Va pune oricum în funcţiune, cu oamenii săi, căldarea neinundată. Strânge păturile rămase de la soldaţii ce săriseră în apă şi acoperă păcura de pe fundul compartimentului căldări, unde aduce şi toate instinctoarele bordului. Dar nu izbuteşte să bage în căldarea golită apă dulce de pe punte cu ajutorul furtunelor de incendiu. Va pune deci apă de mare în căldare prin purja de aspiraţie de la mare a condensatorului, cu găleţi şi cu vasele de bucătărie, până la ridicarea unei presiuni minime de 5 kgf, care să îngăduie intrarea în funcţiune a pompei de alimentare.
Între timp, după ce a ieşit de la maşini, Doru Ionescu a ridicat din nou pavilionul românesc la pupa, a raportat prin semnalizări intenţiile mecanicilor şi, la 13.15 a trecut parâmele de remorcaj de la prova la pupa, unde au fost date unui remorcher atunci sosit. Remorcarea cu pupa era desigur mai greoaie dar la înaintare nu mai intra apă în navă. Compasurile erau stricate dar a fost găsită o busolă de barcă. La 13.45, „Alba Iulia” nu mai derivează; a început să fie tras în drum vest cu o viteză de 4 Nd, stabilită cu un loch improvizat. Doru Ionescu controlează mereu banda de 10°, pune să fie armat tunul a/a binat din pupa, care are ţevile la locul lor, instituie serviciul de veghe antisubmarin la bord. Puţin după ora 16.00, Virgil Chircă raportează că a umplut căldarea cu 2500 kg apă de mare şi că-i va da foc cu lemnele găsite în magazii. La 17.40 vine însă şi un al doilea remorcher, mai mic, căruia i se dă o altă parâmă, tot la pupa, prin tribord. Viteza creşte la 6 Nd. Cam tot atunci echipa de mecanici obţine o presiune iniţial minimă de 5 kgf, cu care pune pe rând în funcţiune pompele. La 10 kgf va intra în funcţiune şi pompa de balast care va goli păcura din compartiment. Dar „Regele Ferdinand” se îndepărtează brusc: a dat alarmă submarină. Aparatul său nou de detecţie a localizat la 5 km un submarin care părea că vrea să se apropie. La bordul distrugătorului se găseşte întâmplător, pentru misiune, aspirantul Cezar Apreotesei, care a absolvit de curând o şcoală de vânătoare de submarine. Primeşte ordin de la comandantul Samson să vină la conducerea distrugătorului şi să gonească submarinul.
Apreotesei e la primul său caz real. Coboară de la comandă la aparatul S, spre a se convinge să ecranul indică într-adevăr prezenţa unui submarin şi cere să se reducă viteza la 12 - 14 Nd, spre a nu pierde contactul sonar. Pe capacul unui contracronometru şi-a marcat mai de mult timpii în secunde la care trebuie începute grenadările, în funcţie de depărtarea ţintei şi viteza de apropiere a navei vânătoare. Știe că aparatul nu funcţionează sub 280 metri. Ca urmare, când distrugătorul ajunge deasupra zonei unde ar fi trebuit să fie submarinul, nefiind încă sigur, lasă nava să treacă mai departe, să facă rondoul şi abia după ce obţine un nou contact sonar, execută grenadarea propriu-zisă. S-au pregătit nouă grenade, care sunt lansate şi cu aruncătoarele din borduri şi cu şinele din pupa. Ciocanul de apă ridicat de explozie nu e prea mare şi produce un zgomot surd datorită adâncimii pentru care au fost reglate bombele antisubmarin - 40 şi 60 metri.
Pe distrugător se resimte însă tare şocul undei de explozie şi ochii tuturor urmăresc suprafaţa apei pe care s-ar putea să apară bule de aer sau pete de ulei. Nu se vede însă nimic. Submarinul - a fost vorba probabil de M 112, comandat de Kocetkov - se lăsase la o imersiune şi mai mare. Grenadarea ar fi trebuit deci să fie repetată. Dar convoiul s-a depărat mult la orizont şi locotenent-comandorul Samson apreciază că alte submarine s-ar putea apropia în acest timp de el; de altfel, cel grenadat, atunci când ar fi ieşit după un anumit timp la suprafaţă, nu ar mai fi avut posibilitatea să ajungă din urmă un convoi trecut peste orizont. Distrugătorul se înapoiază deci în escortă, de unde va pleca spre port împreună cu distrugătorul „Regina Maria”, în locul lui fiind venit de la Constanţa, distrugătorul „Mărăşeşti”.
Între timp, în jurul orei 18.00, tot un R-boot a adus la bordul cargoului „Alba Iulia” pe comandantul civil Cociaş, cu trei ofiţeri şi şapte oameni din echipajul care se evacuase, împreună cu subofiţerul german de legătură şi armament A.A. Aspirantul Ionescu predă comanda navei comandantului titular. A început să funcţioneze şi turbodinamul care furnizează curent electric. Pompele de evacuare a apei din magazii, ca şi pompa de balast care trage păcura, îmbunătăţesc treptat asieta navei cu 3°. La o inspecţie pe navă se găseşte într-o magazie un soldat român încă uluit, care nu dăduse nici un semn de viaţă până atunci. Este adus pe punte, i se dă de mâncare şi un loc pentru odihnă. Spre dimineaţă, mecanicii ridică presiunea şi la a doua căldare până la 12 kgf hotărăsc însă ca maşinile să fie puse în marş numai în caz de nevoie. Aterajul de la Tuzla se face pe ceaţă dar către 07.30 convoiul ajunge în faţa Constanţa. „Alba Iulia” e aprovat şi tras de pupa ca o epavă dar nu ajunsese pe fundul mării ca „Peleş” şi „Suceava”. Pe puntea lui nu zâmbea însă nimeni, oamenii priveau obosiţi spre Constanţa.
La bord a urcat un pilot, apoi şalupa distrugătorului „Regele Ferdinand” a preluat echipa aspirantului Doru Ionescu. La cererea comandantului civil, aspirantul Chircă şi mecanicii au rămas la bord până la finalul manevrei de acostare la dana 16 din bazinul Gării Maritime. Se făcuse ora 09.30 din 20 aprilie 1944. „Alba Iulia” fusese salvat de Marina Militară Română! Forţele Navale Maritime aveau să citeze, prin Ordinul de zi nr. 440 din 26 aprilie 1944, semnat de contraamiralul Horia Macellariu, eroii acestei misiuni îndeplinite la limita deznădejdii şi a supravieţuirii: „Aduc laude pentru munca, spiritul de sacrificiu şi priceperea arătată de personalul de mai jos, care s-a distins cu ocazia salvării vasului „Alba Iulia”:
Aspirant Ionescu Doru
Aspirant mecanic Chircă Valeriu
Maistru clasa a III-a mecanic Bary Gheazim
Sergent major Stancu Dumitru
Sergent major Gheorghescu Alexandru
Sergent major Duţă Emil
Sergent Buda Antoniu
Sergent Hera Paul
Sergent Chiosu Constantin
Sergent Mavrodinoiu Cristea
Caporal Tudor Nicolae
Marinar Ludwinschi Ilie
Marinar Robescu Ilie
Marinar Zâmbreanu Tudor
Marinar Constantin Emil
Marinar Colţea Ioan
Marinar Dulgheru Ioan
Marinar Stănescu Gheorghe.
La suirea navei pe doc, odată cu apa s-au scos şi multe cadavre din compartimentele inundate. Reparaţia navei a durat câteva luni. Între timp, pe 11 mai 1944, se duceau la fund, la Sevastopol, şi „Danbius”, şi „România” şi „Durostor”…
În august, „Alba Iulia” a fost destinat unor transporturi de emigranţi care însă nu au mai avut loc. La 23 august 1944 România a ieşit din alianţa cu Germania hitleristă şi a trecut de partea naţiunilor Unite. Navele germane restante, silite să plece din portul Constanţa, s-au sabordat în faţa Varnei. Dar şi „Oituz” a fost scufundat în port, de o torpilă. Armistiţiul semnat de România la 12 septembrie 1944 prevedea clause de despăgubiri. În timp ce „Ardeal” rămânea sub pavilion românesc, „Alba Iulia” a părăsit necondiţionat Constanţa cu destinaţia Odessa.11
Epilog
O veche legendă marinărească spune că şi corăbiile, navele îndeobşte, au suflet, se nasc, sunt botezate, îşi trăiesc viaţa ca şi oamenii, o viaţă tăcută, mută, în care îndrăgesc pe cei de la bord când le poartă cu măiestrie prin furtuni sau le feresc cu grijă de naufragii şi incendii.
31 martie 1946. Se făcuse noapte şi distrugătorul „Mărăşti” stătea imobilizat la ancoră lângă o geamandură colţ de baraj nord-est de Sulina. În drum de la Galaţi la Constanţa, infiltraţii de apă de mare în tubulatura căldărilor scoseseră din funcţie instalaţia maşinilor - şi aşa veche de 30 de ani.
Dar iată că o navă mare, deviată din drumul ei prin mijlocirea Comisiei Aliate de Control de la Bucureşti, vine să-l ia la remorcă. Se face manevra parâmelor noaptea. Dimineaţa, ofiţerii bordului privesc nedumeriţi la cargoul piturat în negru care-i remorchează şi pe pupa căruia se citeşte cu litere slavone „Nikolaev”. Deodată îl recunosc: - E „Alba Iulia”! „Alba Iulia” care pare să-şi amintească de datoria făcută doi ani înainte faţă de Marina Militară Română. Și care remorchează pe „Mărăşti” până în portul Constanţa, unde ajunge în ziua de 2 aprilie, la ora 18.15.... Au trecut de atunci 75 de ani. Ce s-a întâmplat, peste ani, cu salvatorii cargoului „Alba Iulia”?
Virgil Chircă, devenit peste ani un apreciat inginer, şef de secţie la o întreprindere din Bucureşti, a fost unul dintre eroii acestei misiuni, voluntar asumată: „Ofiţerii distrugătorului se frământau ce să facă în aşteptarea remorcherelor care puteau să nu mai ajungă la timp. Ofiţerul cu navigaţia, căpitanul Sârbu, m-a întrebat dacă n-aş vrea să mă duc şi eu să încerc ceva la maşini. Am cerut aprobarea comandantului, mi-am ales oameni pricepuţi şi pe care îi ştiam de curaj, ca submaestrul Bary Keazim şi sergentul Tudor Zâmbreanu, şi m-am dus... Și apoi era vorba de vaporul nostru, de un vas românesc, de ce să-l fi lăsat să se piardă?”…
Constănţeanul Doru Ionescu, viitor profesor, inginer dar şi contraamiral de flotilă în retragere, avea să-şi amintească: „Îndeplineam funcţia de adjutant al comandantului Escadrilei de Distrugătoare. Venisem în dimineaţa de 18 aprilie pe „Regele Ferdinand”, care a trebuit să iasă îndată din port în dispersiune. Din dispersiune, primind ordin, nava s-a deplasat direct în punctul unde rămăsese „Alba Iulia”. Mijloceam transmiterea rapoartelor şi a ordinelor radio dar odată ce venea şi comandantul Escadrilei la faţa locului cu „Mărăşeşti”, nu mai aveam sarcină decât atunci când toţi ceilalţi de pe bord erau la posturile lor. M-am gândit că oricum ar fi fost nevoie de o echipă de punte dacă vaporul părăsit ar fi putut să navige din nou…”.
Viitor profesor universitar la Timişoara, aspirantul Cezar Apreotesei a fost cel care a zădărnicit asaltul submarinului inamic asupra cargoului „Alba Iulia”: „Fiind liber, venisem cu Doru în port, pe „Regele Ferdinand”. Am ieşit în mare în dispersiune. M-am prezentat comandantului Samson şi am rămas în continuare la bord. Am căutat apoi să pun în aplicare ceea ce învăţasem...”. Un dicton franţuzesc spune că „Războiul se face cu sublocotenenţi” (La guerre se fait avec les sous-lieutenants). În cazul de faţă, cu aspiranţi...
Sursa foto: Fototeca Arhivelor Militare Naţionale Române (A.M.N.R.), Fototeca Muzeului Naţional al Marinei Române (M.N.M.R.), Fototeca Muzeului Academiei Navale „Mircea cel Bătrân” (A.N.M.B.)
Despre Marian Moşneagu
Comandor (r) dr. Marian Moşneagu s-a născut în Bucovina, însă destinul l-a trimis la Liceul Militar de Marină din Constanţa. A urmat apoi cursurile Institutului „Mircea cel Bătrân” (1980-1984) şi ale Facultăţii de Litere, Istorie, Drept şi Teologie, specializarea Istorie, din cadrul Universităţii „Ovidius” Constanţa (1995-1998). Ulterior, a devenit doctor în Istorie, la Universitatea din Craiova (2004). A fost director al Muzeului Marinei Române (2001-2006) şi şef al Serviciului Istoric al Armatei (2007-2016).
Citeşte şi:
Comandorul (r) Marian Moșneagu... navighează printre file de istorie dobrogeană
Mare război, mare tărăboi! Prefectul și profitorii (galerie foto)
1 Căpitan-comandorul Iosif Rășcanu (n. 19 ianuarie 1892 – m.?). La 30 noiembrie 1922 a demisionat din Marina Militară, încadrându-se la S.M.R. În 1929 a obţinut brevetul de căpitan de cursă lungă. A fost ofiţer S.M.R. (1 decembrie 1922), ofiţer principal (1 aprilie 1923), căpitan (1 ianuarie 1927), căpitan principal (1 ianuarie 1930), căpitan principal maritim II (1 aprilie 1936) și căpitan principal maritim I (15 august 1939). A fost comandant pe motonava ,,Suceava”. În perioada 22 iunie-21 iulie 1941 a fost mobilizat la Depozitele Maritime, comandant al crucişătorului auxiliar ,,Dacia”. [Marian Moșneagu, ,,Dicționarul marinarilor români”, București, Editura Militară, 2008, pp. 406 – 407.]
2 Marian Moșneagu, ,,Ziua Marinei la români”, Constanța, Editura Companiei Naționale Administrația Porturilor Maritime S.A., 2002, p. 36 – 37.
3 Comunicare științifică întocmită de istoricul naval Niculae Koslinski, aflată în Fondul documentar al Muzeului Național al Marinei Române.
4 Comandorul Matei Toma (n. 27 februarie 1899, comuna Pantelimonul de Jos, jud. Constanța – m. 11 februarie 1965, București). În timpul celui de-al Doilea Război Mondial a fost comandant al puitorului de mine auxiliar ,,Durostor” și comandant al Şcolii de Specialităţi a Marinei (1941-1942), director de studii la Şcoala Navală şi comandant al distrugătorului ,,Mărăști” (1942-1943), respectiv comandant al N.M.S. ,,Mărășești” (mai 1943–august 1944), cu care a participat la numeroase misiuni de escortare a convoaielor şi la retragerea trupelor române şi germane de la Sevastopol. [Marian Moșneagu, ,,Dicționarul marinarilor români”, București, Editura Militară, 2008, pp. 476 – 477]
5 Submarinul L6, comandat de căpitanul de rangul 3 Gremyako, a fost ultimul submarin rusesc pierdut de Flota Mării Negre.
6 Comandorul Constantin Costin (n. 22 august 1906, Focșani, jud. Vrancea – m. 9 septembrie 1981, Brăila). Prin Î.D. nr. 2 169/1944 a fost decorat cu Ordinul „Mihai Viteazul” clasa a III-a întrucât „în calitate de comandant al canonierei ,,Sublocotenent Ghiculescu Ioan” în operaţiunile de evacuare a Crimeei, în misiunea de escortă împreună cu N.M.S. ,,Mărășești”, a vaselor ,,Alba Iulia” şi ,,Danubius”, pe care se aflau îmbarcaţi mai multe mii de ostaşi români şi germani, în zilele de 17-19 aprilie 1944 de la Sevastopol la Constanţa combate cu neînfricat elan atacurile neîntrerupte inamice de aviaţie de bombardament în portul Sevastopol şi în mare. Atacă un submarin pentru a cărui scufundare s-a cerut omologarea. După ce la 18 aprilie 1944 vasul S.M.R. ,,Alba Iulia”, lovit de o bombă de mare calibru a avioanelor venite în picaj, a fost evacuat în mare, salvează din apă 676 de naufragiaţi, care împreună cu alţi 148 de ostaşi şi ofiţeri ambarcaţi la Sevastopol, sub focul artileriei, ridică cu echipajul navei, efectivul de la bord la 800 de oameni, cifră excepţional de mare pentru o navă de 350 de tone, dovadă a curajului său marinăresc deosebit. După salvarea acestora, a escortat apoi vasul ,,Danubius”, fără pierderi la Constanţa, respingând un atac de aviaţie torpiloare şi un atac de aviaţie de bombardament. În operaţiunea de escortă a vaselor ,,Helga şi ,,Durostor” de la 25-28 aprilie 1944, fiind comandant de convoi, după ce a îmbarcat sub focul artileriei inamice mai multe mii de soldaţi, în special trupe române, a respins cu curaj trei atacuri de aviaţie şi un atac al vedetelor torpiloare, dintre care una a fost scufundată de artileria convoiului, misiunea fiind îndeplinită. Până la 1 mai 1944 a participat la 28 de operaţiuni cu 7 014 Mm parcurse şi 883 ore de marş”. [Marian Moșneagu, ,,Dicționarul marinarilor români”, București, Editura Militară, 2008, pp. 113 – 114]
7 Vasile-Marcel Diaconescu (n. 14 ianuarie 1922, oraș Sfântu Gheorghe, jud. Covasna – m. 4 octombrie 2004, București), viitor viceamiral inginer. În timpul celui de-al Doilea Război Mondial a activat ca ofiţer cu artileria antiaeriană pe distrugătorul „Regina Maria”, pentru misiunea de escortă a unui convoi de la Constanţa la Sevastopol şi retur (9-12 ianuarie 1944), detaşat la distrugătorul „Mărăști” pentru misiunea de escortă a convoiului „Alba Iulia” şi „Danubius”, destinat evacuării trupelor române şi germane din Crimeea (16-20 aprilie 1944), detaşat pe vedeta torpiloare germană „S-26” cu care s-a deplasat la Sulina, unde s-a constituit baza pentru plecare în misiune. A participat la toate misiunile executate de această grupare de vedete, respectiv patrulare de noapte în golful Odessei şi în largul coastei de sud a Crimeei, cu scopul de a ataca eventualele convoaie de aprovizionare a inamicului în prima jumătate a lunii iulie până la 19 august 1944. [Marian Moșneagu, ,,Amiralii României. Dicționar enciclopedic”, Constanța, Editura Ex Ponto, 2017, pp. 150 – 153]
8 Contraamiralul Horia-Ion-Pompiliu Macellariu (n. 28 aprilie 1894, Craiova, jud. Dolj – m. 11 iulie 1989, București). După declanşarea celui de-al Doilea Război Mondial, a fost mobilizat în M.C.G., a elaborat ordinele referitoare la conducerea operaţiunilor executate de unităţile Marinei şi la colaborarea cu trupele terestre şi cu aviaţia, iar la 28 august a fost ataşat pe lângă Misiunea Navală Germană din Bucureşti, condusă de amiralul Fleischer, căreia i se subordonaseră Forţele Maritime Române. La 26 ianuarie 1942 a fost numit la comanda Escadrilei de Distrugătoare. A condus operaţiunea de minare de la Odessa (iunie 1942), ultima mare acţiune românească de pe litoralul vestic al Mării Negre, având la dispoziţie 24 de nave militare române şi germane. A participat direct la 33 de misiuni de siguranţă a convoaielor şi la 8 misiuni de minare. În toate operaţiile la inamic nu a pierdut nicio navă militară sau comercială. Un singur cargobot, „Ossak”, sub pavilion grec, i-a fost torpilat, în Bosfor, de un submarin sovietic, dar a reuşit să-l salveze şi să-l introducă în apele turceşti. La 23 aprilie 1943 a fost numit comandant al Forțelor Navale Martime. Concomitent cu apărarea litoralului românesc, a escortat convoaiele de aprovizionare şi evacuare din Trasnistria şi a asigurat transportul în ţară a trupelor din Crimeea. Operaţia de evacuare a trupelor germane şi române din Crimeea, în cadrul căreia două treimi din aceste trupe au fost readuse în ţară (12 aprilie-14 mai 1944), a fost organizată de amiralul Helmuth Brinkman, comandant-şef în Marea Neagră, având succes „numai datorită colaborării cu Comandamentul român şi sacrificiilor marinarilor români”. A condus Marina Română într-una dintre cele mai grele perioade. Graţie tactului său deosebit şi relaţiilor personale cu comandamentele germane, la 23 august 1944 a reuşit să evite posibilitatea unei agresiuni în portul Constanţa. A fost trecut în rezervă la 23 aprilie 1945. [Marian Moșneagu, ,,Amiralii României. Dicționar enciclopedic”, Constanța, Editura Ex Ponto, 2017, pp. 305 – 315]
9 Comandorul Samson Titus (n. 30 octombrie 1903, orașul Roman, jud. Neamț – m. ?). Prin Î.D.R. nr. 1 768 din 3 octombrie 1944 a fost decorat cu Ordinul „Mihai Viteazul” pentru că „s-a distins în mod cu totul deosebit în operaţiunile de evacuare a răniţilor şi trupelor din capul de pod Sevastopol şi aprovizionarea cu muniţie a aceluiaşi cap de pod. În zilele de 21-22-23 şi 24 aprilie 1944, având misiunea să escorteze la Sevastopol tancul ,,Ossag” şi KT 26 încărcat cu muniţie, este atacat în nenumărate rânduri de valuri de bombardiere inamice şi artileria de coastă la intrarea în port. Nava este lovită de schije în tancul de păcură şi are toate aparatele de navigaţie dereglate. În zilele de 9-10 şi 11 mai 1944 având misiunea să escorteze trei KT şi nava ,,România” goale la capul de pod Sevastopol pentru a le aduce înapoi cu trupe, nava este puternic şi în repetate rânduri atacată de bombardiere aerotorpiloare ruse şi încadrată de artileria de coastă în timpul ambarcării trupelor. Nava este serios avariată şi pusă în situaţie dificilă de navigabilitate; are morţi şi răniţi la bord, dintre care mare parte pe puntea de comandă. În toate misiunile şi în special în aceste două, ofiţerul a dat dovadă de un deosebit spirit de iniţiativă, de curaj şi pricepere, constituind tot timpul faţă de subalternii săi un exemplu de devotament în îndeplinirea datoriei, graţie căruia nava a fost salvată din împrejurări grele iar misiunea încredinţată a fost îndeplinită”. [Marian Moșneagu, ,,Dicționarul marinarilor români”, București, Editura Militară, 2008, p. 420]
10 Ionescu Doru Alexandru (n. 29 noiembrie 1921, orașul Târgu-Mureş, jud. Mureş – m. 13 august 2013, Constanța), viitor contraamiral de flotilă în retragere. A fost ambarcat pentru practică, ca ajutor al ofiţerului cu navigaţia şi ofiţer cu transmisiunile, pe distrugătorul „Regele Ferdinand” și pe monitorul „Ardeal” (27 mai 1941). După absolvire, a activat ca ofiţer cu transmisiunile la bateria de coastă „Aurora” (mai-iulie 1942), comandant al bateriei „Rareş” din cadrul Grupării de Artilerie de Coastă a Regimentului de Artilerie Marină (iulie-30 octombrie 1942), ajutor al ofiţerului cu armele sub apă, ajutor al ofiţerului cu transmisiunile, ajutor al şefului centralei de tir a distrugătorului „Regele Ferdinand” (1 noiembrie 1942 - 31 octombrie 1943), adjutant al comandantului Escadrilei de Distrugătoare, ambarcat pe nava-comandant „Regina Maria” şi „Regele Ferdinand” (16 noiembrie 1943-10 mai 1944) și comandant al remorcherului de transport şi dragor „Mureș” (10 mai-3 septembrie 1944). În zilele de 19 și 20 aprilie 1944, aflat la bordul distrugătorului „Regele Ferdinand”, s-a oferit voluntar să plece pe s/s „Alba Iulia”, care fusese grav avariată de către aviaţia de bombardament sovietică. Rezultatul a fost salvarea de la naufragiu şi aducerea în port a unui important vas de transport al Marinei Române. Pentru această acţiune temerară a fost citat prin Ordin de Zi la Escadrila de Distrugătoare şi de către eşalonul superior al acesteia, Forţele Navale Maritime. [Marian Moșneagu, ,,Amiralii României. Dicționar enciclopedic”, Constanța, Editura Ex Ponto, 2017, pp. 257 – 259]
11 Niculae Koslinski, Raymond Stănescu, ,,Marina Română în al Doilea Război Mondial (1939 – 1945). Volumul II (1942 – 1944), Lucrare apărută sub egida Ligii Navale Române, București, Editura Făt-Frumos, 1997, pp. 217 – 232.
Ti-a placut articolul?
_thumb2.JPG)
_thumb2.jpg)
Adauga un comentariu
Nume:
Email:
Comentariu*: