Cine a salvat cargoul „Sinaia”?

Șase luni în Marea Chinei
La 11 octombrie 1976, cargoul „Sinaia” de 14.900 tdw a plecat din Constanţa, în bună stare de navigabilitate. Sub comanda clc Nicolae Lazăr se aflau alți 38 de marinari români. Era încărcată cu 404 tone de aluminiu pentru Port Kelang-Malaezia, 4.124 tone produse sodice pentru Saigon-Vietnam, 2. 115 tone mărfuri generale pentru Haiphong-Vietnam, 2.477 tone uleiuri minerale în butoaie cu destinația Da Nang-Vietnam și 3.138 tone aluminiu pentru Yokohama-Japonia.
 
Eșuarea
Sâmbătă, 1 decembrie 1976, comandantul navei „Sinaia” anunța conducerea „Navrom” Constanța că la ora 01.50 nava a eșuat în drum de la Haiphong la Da Nang, în punctul de coordonate 16°51’ latitudine Nord, 107⁰17’ longitudine Est, din cauza vizibilității reduse, vânt NE forța 5 la 6, pe un fund nisipos.
După o primă evaluare, acesta anunța că nava nu se poate dezeșua cu mijloace proprii, mașina cârmei fiind avariată din cauza împingerii spre plajă. „Urgent indicați la ce salvatori apelăm. Orice întârziere înrăutățeste situația” – se încheia radiograma.
La 15 noiembrie nava sosise în portul Da Nang, ancorând în baia omonimă. Întrucât portul era congestionat iar baia cu pricina nu oferea un adăpost sigur, la cererea comandantului şi după contactarea autorităţilor vietnameze, clc Nicolae Romulus Moise, directorul „Navrom” aprobase ca nava să descarce mai întâi marfa destinată portului vietnamez Haiphong la o distanţă de 313 Mm mai spre Nord, după care să se întoarcă în portul Da Nang.
Ca urmare, la 19 noiembrie nava a ajuns în portul Haiphong, unde a descărcat în câteva zile 2.040 tone mărfuri generale, după care la 30 noiembrie, s-a îndreptat din nou spre Da Nang.
Pentru proaspătul director al „Navrom”, abia întors de la aventura salvării navei „Olăneşti” de la o punere pe uscat în Marea Java (vezi „Naufragiu în reciful de corali. În apele Indoneziei”, vineri, 16 octombrie 2020), naufragiul modernei nave „Sinaia”, cu un radar performant la bord şi cu un comandant experimentat şi multă stăpânire de sine părea un paradox. Nicolae Lazăr era de șapte ani în funcţia de comandant, dintre care șase petrecuţi în voiaje lungi în relaţiile de navigaţie ale Extremului Orient.
Eşuarea s-a produs după ce a descărcat în porturile Port Kelang, Saigon şi Haiphong şi mai avea la bord 5.615 tone. Valoarea mărfurilor rămase la bord era estimată şi asigurată pe piaţa de asigurări londoneză la circa 9 milioane de dolari SUA.
Construită în 1966, la James Laing Sons Ltd Shipyard din Sunderland-Anglia, „Sinaia” era o navă puternică şi sigură. Asigurată pentru suma de 4,2 milioane de dolari SUA la societatea de asigurare ADAS, aceasta o reasigurase pe piaţa de asigurări Lloyd pentru suma de 3,8 milioane de dolari SUA.
Deși era miezul nopții, directorul Moise contactează telefonic salvatorii olandezi de la „Smit Tak” Rotterdam, care aveau răspândite remochere salvatoare pe toate principalele căi de navigaţie ale lumii.
Concomitent, căuta o navă românească care ar naviga în zonă, capabilă să-i acorde primul ajutor. Sunt avizați apoi asiguratorii navei şi ai mărfurilor în legătură cu evenimentul, ca şi primitorii mărfurilor unde nava urma să descarce restul de mărfuri de la bord. De asemenea, a comunicat producerea accidentului autorităţilor vietnameze şi ambasadei României din Vietnam, solicitându-le să sprijine acţiunile de salvare a navei şi, în special, protejarea membrilor echipajului.
Imediat după eşuare, la navă s-a încercat repunerea în stare de plutire cu mijloacele bordului, în condiţii meteorologice deosebit de grele - furtună cu valuri mari pe o coastă deschisă - şi mijloace tehnice precare.
Duminică, 2 decembrie 1976, 00.10. Vântul îşi intensificase puterea de la NE cu forţa 6/7. În această situație, ”Navrom” a aprobat angajarea oricăror salvatori în condiţia LOF (Lloyd Open Form - un contract de salvare tipizat, cu caracter de recunoaştere universală, a cărui principală prevedere este: „No cure, no pay”- „Nu mă salvezi, nu te plătesc”- n.a.).
Totodată, până la sosirea acestora, a indicat balastarea navei pentru evitarea împingerii acesteia de către valuri mai aproape de uscat şi verificarea etanşeităţii fundului navei în urma impactului punerii acesteia pe uscat. Se continuă balastarea navei (umplerea tancurilor din dublu fund ale navei cu apă de mare - n.a.).
În urma sondajelor efectuate, la bord s-a constatat că dublul fund al navei în dreptul magaziei nr. 4, respectiv fundul navei ca şi paiolul magaziei nr. 4, erau sparte iar mărfurile inundate.
La ora 10.07, Agenţia maritimă „Vosa” Danang informează că două remorchere puternice vietnameze au plecat pe 2 decembrie, la ora 20.00 spre locul eşuării. Unde, de altfel, n-aveau să ajungă niciodată!
La 16.10 „Navrom” avizează sosirea navei „Predeal” pentru salvare, recomandând uşurarea navei prin descărcărea mărfii, dar numai după ce se primeşte acordul primitorilor mărfii şi al autorităţilor vietnameze.
La 19.50 „Navrom” transmite că remorcherul „Smit Rotterdam” de 22.000 CP, sub pavilion olandez, cu o vechime de numai un an, unul din cele mai puternice remorchere din lume la acea dată, aflat în Marea Chinei în drum spre Alaska, urmează să sosească la „Sinaia”, la 5 decembrie, pentru angajare în salvare.
Nava „Predeal”, soră cu „Sinaia”, construită în acelaşi şantier naval britanic, urma să sosească și ea pe 3 decembrie, comandantul fiind înștiințat să intervină cât mai repede posibil pentru salvarea navei „Sinaia”.
„Diversiunea cu privire la intenţiile lor de salvare pe care noi am simţit-o încă din primele zile ale punerii navei pe uscat, acum a devenit o poziţie oficializată făţiş şi cu tupeu de către autorităţi – constatase directorul „Navrom”. Iar dezinformarea a fost extinsă şi la prezumtivii salvatori olandezi care se îndreptau către locul accidentului. În vremea aceasta nava şi echipajul erau încă într-o incertă situaţie de siguranţă după cele trei zile de la eşuare. Total lipsiţi de orice asistenţă!...”.
Tot la 3 decembrie, ora locală 08.00, comandantul navei informează că a lansat una din bărcile de salvare la apă, aşa cum a fost instruit de acasă. A sondat în jurul navei şi a balastat o parte din tancurile din dublul fund al navei pentru a o fixa pe nisipul plajei şi a evita împingerea acesteia la funduri mai mici, până la sosirea salvatorilor.
Pe 4 decembrie, către ora 03.30 lângă navă a sosit remorcherul vietnamez TCS-240, care voia să preia inițiativa operațiunii de salvare. Urmează o serie stresantă de discuții, negocieri, tergiversări, tentative de șantaj și intimidări etc, etc.
La 15.12 ajunge în zonă nava „Predeal”, care a ancorat la 2 cabluri distanţă (circa 400 metri) şi a început pregătirile pentru remorcare.
Prima remorcă de la nava „Predeal” s-a rupt. Se fac pregătiri pentru o nouă remorcă, care, evident, s-a rupt, profilându-se din ce în ce mai pregnant şi mai alarmant o cauză neobişnuit de ciudată, de puternică aderenţă a navei pe plajă. Fenomen pe cât de necunoscut, pe atât de periculos.
Joi, 6 decembrie, se pregăteşte a treia remorcă pentru „Predeal”, care a cedat fără drept de apel.
La 13.30 a sosit la bord directorul adjunct al portului Haiphong „comrade” (tovarăşul - n.a.) Can, în calitate de şef al comisiei de salvare, plus 5 persoane din grupul de salvare, care încearcă cu orice preț preluarea controlului asupra operațiunii de salvare. Cu o chirie zilnică „nestabilită” sau contra unei sume globale de 1.000.000 dolari!
Soluţia descărcării navei, uşurarea acesteia şi reducerea aderenţei pe plajă apare acum ca inevitabilă, deşi natura fundului mării în zona aceea, condiţia punerii pe uscat şi, mai ales, oscilaţiile navei ar fi permis ca sub efectul tracţiunii cu o forţă suficient de mare precum cea a navei „Predeal” şi cu ajutorul propulsiei proprii a navei „Sinaia”, a cărei elică cu diametrul de 4 metri spăla nisipul de sub chila navei, aceasta ar fi reuşit să fie degajată de pe uscat.
Vineri, 7 decembrie, s-a rupt și cea de-a cincea remorcă la „Predeal”.
Forțat de împrejurări, „Navrom” instruieşte comandantul navei „Sinaia” să semneze contract „no cure no pay” cu comandantul remorcherului olandez „Smit Rotterdam”. Acesta se conformează și la 17.35 se pregăteşte remorca pentru „Smit Rotterdam”.
După o dispută ca-n filme cu așa-zișii salvatori autohtoni, care nu voiau să scape afacerea din mână, sâmbătă, 8 decembrie, la ora 03.00 „Smit Rotterdam” întinde remorca şi începe să tragă nava „Sinaia”, în pofida opoziției ofiţerului de grăniceri de la bord.
Din cauză că vremea s-a înrăutăţit, la 07.00 acţiunea de salvare este întreruptă. Vântul de NE cu forța 6/7 face ca brizanţii să se spargă în bordajul navei, care ambarcă apă pe punţi şi pe comandă.
Între timp, disputa cu autoritățile vietnameze continuă, condiționând intervenția remorcherului olandez contra a 20% din remuneraţia ce se cuvenea remorcherului „Smit Rotterdam” pentru salvare. În plus, comandanţii navelor „Sinaia” şi „Smit Rotterdam” sunt făcuți responsabili pentru semnarea înţelegerii în mod unilateral, fără consensul şi remunerarea societăţii vietnameze de salvare.
Duminică, 9 decembrie, în condițiile unui vânt din NNE, forța 7, marea cu valuri mari, brizanţi pe plajă, valurile trec peste puntea navei. Încercând să scoată pupa navei către adânc, remorcherul „Smit Rotterdam”, cu un cablu de remorcă cu un diametru de circa 100 mm voltată la un grup de binte la pupa babord, a rupt nara de ghidaj, tăind falsbordul navei pe o lungime de 5 metri, fără să reuşească să o mişte de pe uscat, aceasta pivotând înţepenită în dreptul magaziei nr. 4.
În această situație, toate speranţele de salvare a navei fără a fi descărcată erau spulberate.
După miezul nopții, ”Smit Rotterdam” începe din nou să tragă la pupa pentru dezeşuare. Nava primeşte lovituri puternice în bordul babord. În zori, valurile inundă punţile, încât nu se mai poate circula pe covertă. Se scoate apa din cambuză şi de pe coridoare.
Furtuna cu forţa vântului 7 spre 8 și valuri foarte mari determină sistarea acţiunii de salvare.
Luni, 10 decembrie, furtuna persistă. Se constată infiltrații la magaziile nr. 4, 5 și 6. În miez de noapte sunt oprite motoarele auxiliare, întrucât prizele de răcire se înfundă cu nisip. Se pune în funcţiune generatorul de avarie.
Deciziile și eforturile șefului mecanic Aristide Stoica şi ale colegilor mecanici de a ţine în viaţă motoarele au fost salutare.

O măsură extremă
Din dispoziția conducerii Ministerului Transporturilor şi Telecomunicaţiilor, clc Nicolae Romulus Moise, directorul ”Navrom”, este desemnat să plece din Bucureşti spre locul accidentului pentru coordonarea acţiunilor de salvare.
„Am plecat cu o geantă de mână cu schimburi pentru câteva zile. Aceeaşi geantă cu care am plecat cu câteva luni în urmă spre Scoţia şi am ajuns la nava «Olăneşti» pusă pe uscat în mările Sudului. [...] Odată ajuns în avion, după ce am recunoscut doi demnitari din conducerea partidului, am aflat că zborul acelui avion era dedicat transportului unei delegaţii a Partidului Comunist Român, care urma să participe la un congres al Partidului Comunist Vietnamez.
Zburam aşadar într-o societate simandicoasă, în frunte cu tovarăşul Emil Bobu. Avionul era pe jumătate gol. Pe lângă delegaţii partidului mai zbura spre China via Hanoi, şi un ansamblu artistic de dansatori.”.
Miercuri, 12 decembrie, după o scurtă întrevedere formală cu ambasadorul Tudor Zamfir, directorul Moise a fost primit împreună cu consilierul agenţiei economice române, de directorul general al transporturilor navale din Ministerul Transporturilor Vietnamez, care, în final, i-a asigurat că „din cauza condiţiilor meteorologice din zonă, operaţiunile de salvare ale navei vor dura câteva luni de zile.”
Și câtă dreptate avea!
Joi, 13 decembrie, pe un vânt de NE cu forţa 3/4, nava se înclină 5⁰ tribord.
În drum spre portul Haiphong, proaspătul director avea o dilemă: „M-am angajat să salvez nava «Sinaia» dar, de fapt, în primul rând să-mi salvez propria-mi reputaţie, pentru că se ştie că atunci când răspunzi de o anumită activitate, indiferent de complexitatea şi mărimea acesteia, în cazul unor nefericite întâmplări, primul semn de întrebare se pune deasupra capului conducătorului!”.
După întrevederea cu autoritățile portuare, la prânz Nicolae Moise, împreună cu consilierul Ambasadei noastre Octav Botez, se întâlnesc la Haiphong cu directorul portului şi conducerea agenţiei ”Vosa”, care indică prezenţa conducerii salvării la Da Nang, în proximitatea navei.
Vineri, 14 decembrie, clc Moise se îndreaptă spre aeroportul din Hanoi, gata de plecare către Hue, în provincia Thua Thien-Hue, pe coastele căreia eşuase nava „Sinaia”.
Duminică, 16 decembrie: „Barca ţinută cu un capăt de socar aproape de navă mă aştepta cu câţiva marinari care mi-au aruncat un colac de salvare când am ajuns lângă ei şi apoi cu ajutorul lor pe o scară de pilot am ajuns la bord – își amintește clc Moise.
Bucătarul navei mă aştepta cu un prosop şi un păhărel de coniac. Eram vânăt de frig şi tremuram ca varga.
M-am uscat repede, am luat o cămaşă uscată pe mine şi ne-am dus apoi imediat cu comandantul şi şeful mecanic să văd magazia nr. 4 a navei. Acolo stupoare, atunci am aflat întregul adevăr al situaţiei în care se găsea nava.
Fundul magaziei spart, magazia plină de apă în care pluteau butoaie cu ulei. În magazie, în apă, trei oameni - dintre care unul în costum de scafandru -, iar alţi doi la coridoarele magaziei trăgeau un furtun de la o pompă care tocmai se instala. Erau doi olandezi de la remorcherul «Smit Lloyd», dintre care unul în costum de scafandru autonom şi ofiţerul III mecanic Vasile Zaharia de la navă.
Din momentul acela am înţeles pe deplin că operaţiunea de salvare a navei se va complica foarte mult.”.
Vremea deosebit de capricioasă din luna decembrie şi, din păcate, şi din ianuarie şi februarie, cu răbufniri în forţă de furtuni cu vânturi care ridicau valuri de gradul 7 şi 8 pe scara Beaufort, valuri care treceau peste navă cu tot bordul liber al acesteia de 4 metri, a făcut ca evaluarea situaţiei şi activitatea de la bord să se desfăşoare cu greutate şi de multe ori să fie oprită zile întregi.
După 16 zile de la eşuare şi câteva tentative nereuşite de salvare, echipajul trăia la bord în condiţii neobişnuit de grele. Apa de băut era pe sfârşite, iar incertitudinea reuşitei operaţiunilor de salvare departe de a fi lămurită.
Pe lângă aceasta, obstrucţiile autorităţilor locale şi puţinul sprijin care se putea aştepta din partea lor puteau induce în speranţele de reuşită ale membrilor echipajului deznădejdea şi, mai ales, nesiguranţa zilei de mâine.
„Dar am găsit la bord un echipaj gata să rămână pe poziţii chiar în încercarea noastră disperată de a salva ce se mai putea salva şi am simţit că prezenţa mea printre ei a şters şi ultimele îndoieli privind nereuşita acestei acţiuni – constatase directorul Moise. Nu mi-au declarat că nu vor abandona ideea salvării navei atâta timp cât voi fi eu la bord, dar mi-am dat imediat seama de lucrul acesta şi, având formată echipa, mi-am hotărat şi soarta de a rămâne cu ei până la salvarea navei.”.
După o întâlnire de 30 de minute cu staff-ul bordului, clc Moise a făcut turul navei pentr a constata personal situaţia reală şi complexă a acesteia. S-au sondat toate tancurile de balast şi magaziile, s-au estimat adâncimile în jurul navei și a verificat cu şeful mecanic Aristide Stoica avariile cârmei şi, mai ales, situaţia prizelor de fund pentru aducerea apei de mare la bord şi răcirea motoarelor auxiliare.
A evaluat şi rezerva de combustibil care, din fericire, era suficientă pentru consumul motoarelor auxiliare şi a cerut comandantului navei „Predeal” venită în ajutor să-i aprovizioneze cu alimente cu ajutorul unei bărci de salvare, până la posibilitatea aprovizionării cu alimente de la uscat.
După întocmirea programului cu principalele măsuri de menţinere a vitalităţii acesteia, comandantul i-a înmânat copia unui succint raport asupra modului de navigaţie în orele care au precedat eşuarea navei „cu toată viteza, cu maşina pusă «pe drum înainte»”. Cauzele punerii pe uscat au fost determinate de existenţa unui curent puternic cu o viteză de circa 3,5 noduri cu direcţia SW, antrenat de vânturile predominante ale musonului de NE din perioada de iarnă. Neluarea în calculul estimei a acestui curent, lipsa la coastă a unor mijloace de navigaţie, imposibilitatea reperării vizuale a coastei sau prin mijloace electronice cu ajutorul radarului, cu imagini parazitate sub forma unor nori de ploaie au derutat ofiţerul de cart în luarea unor decizii şi măsuri de prudenţă în navigaţie în apropierea uscatului.”.
Dar ”Sinaia” nu era aşezată numai pe nisipul plajei, era prinsă pe fundul mării ca o ventuză, pusă în dreptul magaziei nr. 4 pe un posibil promotoriu submarin stâncos sau de altă natură. Singura cale de reuşită întrezărită de clc Moise era uşurarea navei prin descărcare, reducerea pescajului şi deslipirea ei de îmbrăţişarea „balaurului” din adâncuri. În acest scop, la navă se fac în continuare pregătiri intense pentru dezeşuare, calcule de asietă, măsurători etc.
În sfârşit, pe măsură ce timpul trecea, starea vremii le-a permis ca programul de descărcare a încărcăturii navei să fie pus în aplicare prin metode potrivite atât naturii mărfurilor de la bord dar, mai ales, a mijloacelor avute la dispoziţie. Şi, având în vedere ordinea de descărcare a caricului de la bord, s-a început cu butoaiele de ulei mineral care erau deasupra aluminiului, destinate chiar portului Da Nang din apropierea locului unde era pusă nava pe uscat.
„Încurajaţi de acest ajutor natural şi susţinuţi de către localnici, am pus în funcţiune macaralele de la bord din dreptul magaziilor unde se găseau butoiele şi am început descărcarea navei.
Vietnamezii, care nu duceau lipsă de forţă de muncă, au venit cu o armată de oameni pe plajă în dreptul navei şi, dotaţi cu camioane „Studebaker” americane capturate din războiul abia terminat, au cules cele 4.000 tone de ulei în butoaie în câteva zile. Camioanele erau dotate cu macarale hidraulice proprii, lucru care i-a ajutat foarte mult.”.
Iar în timp ce furtuna mugea ameninţător în noapte printre catarge, bigi şi cranice pe punţi, valuri uriaşe al acelei mări deschisă dinspre Est ridicau nava şi o buşeau de fundul mării cu un zgomot înfundat şi cu trepidaţii insuportabile. Și loviturile se succedau val după val, la intervale de câteva zeci de secunde.
„Ne ţineam cu greutate în picioare, sprijiniţi de pereţii timoneriei şi parcă aşteptam din minut în minut cu fiecare val ca nava să se rupă în două – își amintește Nicolae Moise. Trăiam ciudate senzaţii de slăbiciune şi de teamă nemaicunoscute până atunci.
Nava se ridica cu violenţă pe val, se înclina smucită cu câteva grade spre tribord, după care se întorcea la babord, revenea la poziţia de înclinare pe chilă dreaptă şi, cu o bubuitură surdă, se lovea de fundul nisipos al mării. În acest timp abia se vedeau în noapte punţile inundate de spumă şi apa care se scurgea în cascade vii prin sabordurile navei.
Eram legaţi de mâini şi de picioare. Ne încercau fiori de disperată neputinţă. Pentru că pe o navă plutind, indiferent cât de puternică ar fi furtuna, manevrezi cu ajutorul cârmei şi a motorului în poziţia cea mai convenabilă pentru a diminua efectele valurilor. Dar acum, puşi pe uscat, nu aveam nici un mijloc să contracarăm vicisitudinile vremii...
Răbdarea, doar atât ne-a mai rămas! La fiecare lovitură de val ne sprijineam de pereţii cabinelor, strângeam din dinţi şi aşteptam următoarea lovitură cu gândul că a doua, a treia şi celelalte vor fi din ce în ce mai slabe; poate se va roti vântul spre uscat şi va trece şi noaptea aceasta şi vom scăpa...”.

Între două revelioane
Sâmbătă, 31 decembrie 1976. Un vânt de NE cu forța 6 - 7 și valuri mari acompaniază trecerea în noul an!
„Revelionul...ce o mai fi căutând şi ăsta pe la noi? – se întreba retoric clc Nicolae Moise. Ultima zi a anului a fost una din cele mai înnegurate pentru noi... Pleca şi ultimul olandez!
Este adevărat că n-am realizat mai nimic cu ajutorul lor, dar avându-i alături am ţinut vie flacăra speranţei că vom reuşi, odată cu legitimarea ”proiectului” acela iluzoriu pentru unii, că eforturile noastre sunt zadarnice şi pline de risc pentru viaţa oamenilor de la bord.
Ultimele zile ale anului acela, ca de altfel întreaga lună decembrie, au fost ca un coşmar. Înfruntarea nepăsării localnicilor, însoţită de reticenţa ”diplomaţilor noştri” pe fondul enigmaticelor cauze ale înţepenirii navei în locul acelui nenorocit sinistru, vremea rea care a agravat avariile la navă şi toate la un loc, în ciuda eforturilor noastre şi ale salvatorilor olandezi, ne-au hărţuit acţiunile cu rezultatele evident îndreptate către scopul principal al autorităţilor locale.[...]
Revelionul acelui an 1977 a venit pentru noi acolo, pe fiarele acelea atât de disputate în acordurile unui prohod îngânat din mugetul furtunii. Simfonie frustă. Umbră întunecată, aruncată peste toate zadarnicele noastre strădanii risipite zadarnic peste pustiile acelea de tenebroase ape...
Bătăile orologiului - aduse din staţia radio - în miez de noapte, a găsit tot echipajul în careul marinarilor. Mi-am rotit ochii în jurul meu şi m-am îmbătat în noaptea acelui revelion de optimismul oamenilor acelora care parcă petreceau pe terasele Cazinoului constănţean iar bubuiturile surde din bordajul navei ar fi fost valurile sparte pe meterezele încăpăţânării noastre să nu abandonăm nava.
Afară se dezlănţuia furtuna din ce în ce mai puternic. Nava se smucea nervoasă, înclinându-se treptat către tribord până la 10 - 15⁰ iar apoi revenea până la ”linia normală de plutire”, după care o pornea iarăşi și iarăşi cu senzaţia că odată nu se va mai opri. Și fiecare val o ridica şi o izbea pe fundul, spre norocul nostru, nisipos al mării. Oare mai rezistă? Cât o să mai reziste?
Singura noastra speranţă era să supravieţuim la bord odată cu nava! Dacă o vom părăsi, toate speranţele noastre de salvare vor fi spulberate!
”La mulţi ani!”...”Noi şi nava!”... acesta a fost singurul discurs şi urare şi atunci, în noaptea aceea, am simţit că împreună cu echipajul acela voi reuşi.
Și am pornit apoi înainte cu acelaşi elan pe care l-am avut când am sosit la bord în prima zi. Dar oare ce ne-or mai aduce zilele lui ’77...?”.
La solicitarea directorului Moise, la începutul lui ianuarie 1977, directorul general al Registrului Naval Român, Emil Savu, a sosit personal la bord pentru evaluarea situației.
Joi, 5 ianuarie 1977, s-a retras definitiv de la operaţiunile de salvare remorcherul olandez „Rode Zee”. „Un marinar olandez mi-a cerut clopotul de bronz de la comanda navei – își amintește clc Moise. I l-am oferit ca un gest de politeţe, dar fără prejudecăţi legate de vreun semn al soartei noastre, eventual pecetluite de pierderea navei, aşa cum m-a lăsat să înţeleg olandezul…
Poate că şi ei plecau „obidiţi” de la noi. S-au zbătut în zadar atâtea zile şi s-au ales cu trofeul acela lipsit de glorie şi de puţină valoare, poate numai o neînsemnată piesă într-un „muzeu” al aventurilor lor neîmplinite…”.
... Lunile ianuarie şi februarie s-au scurs sub semnul unei îmbunătăţiri treptate a vremii. Apoi, în luna martie, slabele răbufniri ale vânturilor de Nord-Est au fost numai amintiri voalate ale groaznicelor furtuni din iarna care trecuse.
Viaţa la bord se desfăşura după programul de rutină al unei nave sub descărcare.
Pentru a sparge monotonia, Aristide Stoica, șeful mecanic al navei, fost campion la şah al Marinei Militare, îi provoca cu tot felul de scheme de maestru, acesta fiind printre puținele remedii de a-și mai destinde nervii încordaţi până la paroxism.
Atmosfera la navă era încărcată de evenimente dintre cele mai diferite, legată şi de prezenţa localnicilor alături de echipajul de la bord, unde era un du-te-vino cu ajutorul şalupelor sau al „telefericului” improvizat.
„Cu ocazia sărbătorii Anului Nou vietnamez, în luna martie ne-am trezit la bord cu un întreg ansamblu artistic, fete şi băieţi, care ne-au împodobit careurile şi nava cu ramuri în floare de caişi – rememorează evenimentul Nicolae Moise. Iar apoi, plini de virtuozitate, ne-au încântat cu dansurile lor, potop de mişcare şi neverosimilă agilitate!
... Ne-am relaxat cu ocazia acestui divertisment artistic, dar grija lor pentru atmosfera de la bord nu puteam oricum s-o desprindem de dezinteresul şi lentoarea cu care se desfăşurau operaţiunile de salvare…
Iar sărbătoarea aceea a lor ne-a marcat cea de-a patra lună pe nava înţepenită în acelaşi loc. Ceea ce nu putea desigur să ne bucure prea mult, disperaţi la gândul că s-au pierdut zeci de zile în care nu s-a făcut nimic şi mai ales de sâcâitoarea întrebare: Cât o să mai dureze?”.
 
Un deznodământ fericit
În lunile martie și aprilie oficialii bordului erau încă departe de a cunoaşte situaţia spărturilor de pe fundul navei şi a pereţilor despărţitori ai magaziilor. Mai trebuiau descărcate cel puţin încă 2.000 tone, adică jumătate din marfa de la bord. Dar operaţiunile de descărcare se derulau cu numeroase şi nejustificate sincope.
Pe la începutul lunii aprilie, o echipă de scafandri autonomi veniţi de la Saigon a dezlegat enigma înţepenirii navei pe misterioasa plajă vietnameză.
Nava pivota în jurul unui car de luptă pe care a eşuat, înfipt în centrul magaziei nr. 4. Iar şoseaua care se oprea în plaja pe care era eşuată nava „Sinaia” nu era altceva decât „bulevardul” din „tancodromul” american, la capătul căruia lansau din „Landing Craft - urile” lor, carele de luptă.
... La începutul lunii iulie, nava a fost aproape în întregime descărcată şi s-a desprins din pivotul care o ţinea fixată pe fundul acela nisipos al plajei.
„Norocul nostru a fost că numai magazia nr. 4 avea o spărtură iar nivelul apei se putea controla cu ajutorul puternicelor pompe de la bord, iar flotabilitatea navei era asigurată de compartimentul maşini şi restul magaziilor, în care pătrundea puţină apă, numai prin pereţii despărţitori ai acestora, provenită din magazia nr. 4.
„Cu răbdarea treci marea”. Am reuşit pentru că am avut răbdare, putere de sacrificiu şi conştiinţă de învingători. Numai noi ştim cum am rezistat atâtea luni biciuiţi de vicisitudinile vremii, vicleniile şi neputinţa localnicilor care, cu „picătura” proverbială a Orientului, ne degradau răbdarea şi speranţele reuşitei să aducem nava aceea acasă.
Cine mai ştie cu ce sacrificii, mecanicii bordului conduşi de șeful mecanic Aristide Stoica, zile şi nopţi s-au luptat să menţină motoarele în funcţiune şi nava în viaţă? Cu prizele de fund pentru răcirea motoarelor auxiliare înfundate tot la 4 - 5 ore cu nisip, cu nava balansată de valurile violente din iarnă cu câte 10 - 15° dintr-un bord în altul şi cu loviturile izbite pe fundul mării, care ne-au dat de multe ori senzaţia că va ceda din toate încheieturile…
Nava, cu deplasamentul ei de peste 20.000 tone, se ridica pe val şi apoi ca un ciocan uriaş lovea fundul mării cu un muget şi trepidaţii de ne era frică să nu se desprindă tablele de pe bordaj.
Am fi putut să abandonăm nava! Să încasăm asigurarea care ar fi acoperit aproape în întregime valoarea pierderii; dar în vremea aceea simbolul „navă” în România era mai presus de venalele interese financiare care peste ani au prăpădit întreaga agoniseală a atâtor ani de sacrificii.
Efortul salvării acestei nave a fost un simbol al preţuirii unui bun al patrimoniului naţional! ”.
Odată cu descărcarea navei erau tot mai evidente condiţiile favorabile ale acesteia de plutire şi perspectiva de a fi salvată.
În primele zile ale lunii iunie, după săptămâni petrecute la bord, Nicolae Moise a ieşit pe uscat la Da Nang pentru perfectarea documentelor de predare a încărcăturii de ulei în butoaiele culese de pe plajă şi a aluminiului descărcat în barje cu macaralele navei.
În momentul în care a văzut nava aproape plutind, a predat planul operaţiunilor de salvare inginerului Constantin Văideanu, sosit de la Constanţa, şi a părăsit „câmpul de luptă” cu o săptămână înaintea remorcării acesteia către portul Da Nang.
Nava „Sinaia” a ajuns remorcată la destinație, unde inițial i s-au obturat, provizoriu, spărturile de la dublu-fund. Ulterior, la Hong Kong, sub supravegherea directorului tehnic al noii întreprinderi a flotei, inginerul Nicolae Mihai, a fost urcată pe doc şi pregătită pentru voiajul către Șantierul Naval „Hitachi Zossen” din Osaka.
După câteva săptămâni de la evaluarea tehnică ale viitoarei nave reconstruită în Japonia, în care a contat îndeosebi viteza de 18 Nd, la solicitarea expresă a Ministerului Agriculturii, „Sinaia” a fost transformată într-un vapor pentru asigurarea importului de ovine din Australia şi Noua Zelandă către România.
În cadrul licitației organizate de către ICE Contransimex București, pe 3 iulie 1990, cargoul „Sinaia” a fost adjudecat de către United Shipping Finance din Singapore, care a revândut-o la fier vechi.
Așa încât, pe 8 octombrie 1990, nava a ajuns remorcată la Mumbai-India unde, conform inginerului IT Cristian Gregoretti, ulterior a fost dezmembrată.
 
Bibliografie: Nicolae Romulus Moise, „O jumătate de veac în Marină. Vol. II”, Editura Ex Ponto, Constanța, 2017
 
Sursa foto: Colecția clc Nicolae Romulus Moise
 
Despre Marian Moşneagu
 
Comandor (r) dr. Marian Moşneagu s-a născut în Bucovina, însă destinul l-a trimis la Liceul Militar de Marină din Constanţa. A urmat apoi cursurile Institutului „Mircea cel Bătrân” (1980-1984) şi ale Facultăţii de Litere, Istorie, Drept şi Teologie, specializarea Istorie, din cadrul Universităţii „Ovidius” Constanţa (1995-1998). Ulterior, a devenit doctor în Istorie, la Universitatea din Craiova (2004). A fost director al Muzeului Marinei Române (2001-2006) şi şef al Serviciului Istoric al Armatei (2007-2016).
Este autor al lucrărilor ,,Ziua Marinei la români” (2002), ,,Cultul apelor la români” (2004), ,,Politica navală postbelică a României (1944-1958)” (ediţia I 2005, ediţia a II-a 2006), ,,Odiseea navei-şcoală «Constanţa»” (2004), ,,Regele şi regina Mării Negre. File din istoricul distrugătoarelor & fregatelor «Regele Ferdinand» şi «Regina Maria»” (2006), ,,O istorie tragică a Marinei Comerciale Române” (2006), ,,Dicţionarul marinarilor români” (2008), ,,Eroii Marinei Române” (2009), „Elita Marinei Regale Române în rezistenţa anticomunistă” (2010), „Presa Marinei Române. Dicţionar bibliografic” (2011), „Crucişătorul «Elisabeta» în campanie” (2012), „Serviciul Istoric al Armatei în slujba culturii naţionale” (2013), „Fregata-amiral «Mărăşeşti»” (2014), „Uniformele Forţelor Navale Române” (2016), „Şefii Statului Major al Forţelor Navale. Enciclopedie” (2016), ,,Amiralii României. Dicționar enciclopedic” (2017) și ,,Cavalerii Mării Negre. Ofițeri de marină distinși cu Ordinul Militar «Mihai Viteazul»”, București, Editura Militară (2019).
 
Citește și:

O iarnă de pomină