Lumea marinarilor
Aventura achiziționării noilor corvete pentru Forțele Navale m-a trimis cu gândul la un alt episod memorabil, petrecut în urmă cu opt decenii. O ofertă de excepție și patru nave care au făcut istorie în Marina Română - acesta a fost doar o parte din programul de dotare și modernizare a Armatei Române susținut de Germania, în preajma celui de-al Doilea Război Mondial. Surprinzător este faptul că responsabil cu înfăptuirea acestui program naval a fost un tânăr ofițer, căpitanul ing. Constantin Năstase, care în perioada 1937-1939 a activat ca șef al Serviciului Studii și Proiecte în Subsecretariatul de Stat al Marinei și ulterior președinte al Comisiei române pentru supravegherea proiectării și construcției unor nave militare în Olanda și Germania1.
Într-un „Memoriu asupra activității comisiunilor de supraveghere din Germania, pentru construcția navei-școală, a submarinelor și a puitorului de mine de suprafață”, acesta constata:
I. Comisia de supraveghere pentru construcția navei-școală „Mircea”, a fost compusă din:
Căpitanul ing. Năstase Constantin
Căpitanul Holban Ștefan
Maestrul clasa I Dungher Rudolf.
De la 1 ianuarie 1938 și până la 15 martie 1938, când s-au prezentat la Hamburg căpitanul Holban și maestrul Dungher, lucrările în legătură cu construcția navei-școală (verificări de planuri și de caiete de sarcini, precum și recepții de materiale), au fost executate de subsemnatul, împreună cu căpitanul ing. Pârâianu Nicolae2.
Misiunea acestei comisiuni a fost terminată la 25 ianuarie 1939, data recepției navei-școală.
II. Comisia de supraveghere pentru construcția submarinelor și a puitorului de mine de suprafață, a luat ființă la 1 decembrie 1937. De la început au făcut parte din această comisie:
Căpitanul ing. Năstase Constantin
Căpitanul ing. Pârâianu Nicolae
Submaestrul clasa I Aramă Vasile.
Ulterior comisia a fost completată cu următorii:
Căpitanul mec. Pătrașcu Petre, prezentat în Germania la 1 februarie 1938.
Locotenentul mec. Dicu Stan, prezentat în Germania la 1 iulie 1938.
Locotenentul mec. Witti Alexandru3, prezentat în Germania la 1 iulie 1938.
Ing. Tanco Mihail4, prezentat în Germania la 1 noiembrie 1938.
Submaestrul clasa I Chirică Nicolae, prezentat în Germania la 15 noiembrie 1938.
Maestrul clasa a II-a Cionca Ioan, prezentat în Germania la 1 februarie 1939.
Membrii comisiunei de mai sus s-au înapoiat în țară la următoarele date:
Căpitanul mec. Pătrașcu P. și maestrul Cionca I. la 1 iulie 1939.
Ing. Tanco M. la 1 octombrie 1939.
Submaestrul Chirică N. la 10 septembrie 1939.
Căpitanul ing. Năstase C. la 3 noiembrie 1939, împreună cu căpitanul ing. Pârâianu N. și cu locotenentul mec. Dicu Stan.
Locotenentul mec. Witti Al. la 15 noiembrie 1939.
Conform instrucțiunilor date de minister, comisiunea a avut următoarele însărcinări:
1. A verifica planurile, calculele și caietele de sarcini parțiale, pentru submarine și pentru puitorul de mine de suprafață.
2. A supraveghea lucrările ce s-au executat pentru navele noi în Șantierul Deschimag (Deutsche Schiff und Maschinenbau A.G.) din Bremen.
Șantierul Fried. Krupp Germania - Werft din Kiel.
Uzinele M.A.N. ( Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg A.G.) din Augsburg.
Uzinele B.B.C. ( Brown-Boveri et C-nie) din Mannheim.
3. A executa recepția tuturor materialelor, aparatelor și mașinilor ce s-au livrat din Germania pentru navele noi.
4. Pentru nava-școală, misiunea comisiunei respective a fost de a supraveghea, în Șantierul Blohm und Voss din Hamburg, întreaga construcție a navei, inclusiv recepțiile de materiale, mașini, aparate și verificările de planuri, calcule și caiete de sarcini.
În baza aprobărilor date de minister, pentru îndeplinirea însărcinărilor arătate mai sus, membrii celor două comisiuni au fost repartizați după cum urmează:
Căpitanul ing. Năstase C. a împlinit tot timpul funcțiunea de președinte al ambelor comisiuni și a lucrat, de la 1 decembrie 1937 la 20 februarie 1938, în birourile I.V.S. (Ingenieurskantoor voor Scheepsbow) din Haga-Olanda, iar de la 20 februarie 1938 la 3 noiembrie 1939, în Șantierul Deschimag din Bremen-Germania, cu deplasări periodice pentru controlul lucrărilor de la Hamburg (Blohm und Voss), de la Kiel (Germania - Werft), de la Augsburg (M.A.N.), de la Mannheim (B.B.C.) și de la Lübeck (Ingenieurkontor für Schiffbau).
Căpitanul ing. Pârâianu N., până la 31 iulie 1938, a lucrat împreună cu subsemnatul la Haga și la Bremen; de la 1 august 1938 până la 3 noiembrie 1939, în uzinele M.A.N. din Augsburg și B.B.C. din Mannheim, în mod alternativ. Căpitanul mec. Petrescu P. a lucrat în mod alternativ în birourile I.F.S. (Ingenieurkontor für Schiffbau) din Lübeck și în Șantierul Krupp-Germania-Werft din Kiel.
Inginerul Tanco M. a lucrat în Șantierul Deschimag și a făcut parte din comisia de recepție a navei-școală. Căpitanul Holban St. împreună cu maestrul Dungher R. au lucrat în Șantierul Blohm und Voss din Hamburg. Locotenentul mec. Dicu Stan, de la 1 iulie 1938 la 15 decembrie 1938, a lucrat în Șantierul Deschimag, iar de la 15 decembrie 1938 în uzinele M.A.N. și B.B.C., în mod alternativ, până la 3 noiembrie 1939. Locotenentul mec. Witti Al. a lucrat în mod alternativ, în uzinele M.A.N. și B.B.C. Maestrul Cionca I. a lucrat în Șantierul Krupp-Germania-Werft. Submaestrul Aramă V. a lucrat în Șantierul Deschimag. Submaestrul Chirică N. a lucrat în uzinele M.A.N.
III. Principalele firme, șantiere și uzine care au lucrat pentru navele noastre (submarine, puitor de mine de suprafață și nava-școală) sunt următoarele:
1. Firma I.v.S. (Ingenieurskantoor voor Scheepsbow) din Haga-Olanda, a executat planurile ambelor submarine și a condus toate lucrările ce s-au executat pentru submarine și pentru puitorul de mine în străinătate.
Firma I.v.S. este un birou de studii și proiecte de nave care, din inițiativa Marinei de război germane și cu capital german (vărsat de Șantierele Krupp-Germania-Werft și Deschimag), a fost înființat în Olanda după terminarea Războiului Mondial 1914-1918, cu scopul de a se avea tot timpul o instituție germană care să fie la curent cu toate progresele tehnicii în materie de construcții navale militare (în special pentru submarine), a căror construcție era pe atunci interzisă în Germania. Prin înființarea acestui birou, Marina de război germană și-a atins scopul, deoarece atunci când Germania și-a reluat dreptul de a construi nave militare de orice tip, a dispus imediat de proiectele studiate și în parte construite, deci verificate, ale firmei I.v.S.
2. Firma I.v.S. (Ingenierkontor für Schiffbau) din Lübeck, a executat planurile pentru puitorul de mine de suprafață. Firma I.f.S. este un birou de studii și proiecte de nave și constituie de fapt o sucursală în Germania a firmei I.v.S.din Haga.
Referindu-mă la cota de livrări din străinătate pentru navele ce fac obiectul contractului nr. 703/1937, aceasta se împarte astfel:
Submarine - proiect, firma I.v.S. din Haga.
Submarine - execuție, Șantierul Deschimag din Bremen.
Puitorul de mine - proiect, firma I.f.S. din Lübeck.
Puitorul de mine - execuție, Șantierul Krupp-Germania-Werft din Kiel.
3. Șantierul Deschimag (Deutsche Schiff-und Maschinenbau A.G. sau Weser-Werft) din Bremen a executat corpurile și toate accesoriile de corp pentru ambele submarine. De asemenea, toate comenzile de materiale, de mașini și de aparate pentru submarine au fost făcute prin Deschimag. Acest șantier este unul din cele mai mari și mai renumite șantiere germane pentru construcții de nave militare de orice tip și constituie unul din principalii constructori de crucișătoare, distrugătoare și submarine pentru Marina germană. Afară de nave militare, Șantierul Deschimag construiește și nave comerciale de orice tonaj (cităm transatlanticul “Bremen”), turbine cu aburi de orice putere de tip propriu, căldări marine, motoare Diesel în licență, avioane etc.
4. Șantierul Krupp-Germania-Werft din Kiel-Gaarden a executat motoarele Diesel și diferite auxiliare pentru puitorul de mine de suprafață, precum și electro-compresoarele ambelor submarine. De asemenea, toate comenzile de mașini, materiale și aparate, ce formează cota de livrări a firmei I.v.S. pentru puitorul de mine au fost făcute prin Krupp-Germania-Werft. Ca și Daschimag, șantierul Krupp-Germania-Werft este unul din cele mai mari și mai renumite șantiere germane pentru construcții de nave militare de orice tip și constituie unul din principalii constructori de crucișătoare, distrugătoare și submarine pentru Marina germană. Șantierul Krupp-Germania-Werft construiește, de asemenea, nave comerciale de orice tip și mărime, motoare Diesel de tip propriu, turbine cu aburi, căldări marine, diferite auxiliare de bord etc.
5. Uzinele M.A.N. (Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg A.G.) din Augsburg au construit motoarele Diesel pentru ambele submarine și pentru nava-școală. Uzinele M.A.N. sunt dintre cele mai vechi, mai mari și mai renumite fabrici de motoare Diesel din lume.
6. Uzinele Brown-Boveri et C-nie (B.B.C.), din Mannhein au construit motoarele electrice principale și echipamentele electrice complete pentru ambele submarine, precum și diferite auxiliare electrice pentru nava-școală și pentru puitorul de mine de suprafață. Uzinele B.B.C. din Mannhein lucrează în colaborare cu uzinele Brown-Boveri din Elveția și, în materie de mașini electrice, sunt dintre cele mai vechi, mai mari și mai renumite din lume. De menționat că aproape toate motoarele și echipamentele electrice pentru submarinele germane sunt livrate de Uzinele B.B.C. din Mannhein.
7. Șantierul Blohm und Voss (B.et V.) din Hamburg (Schiffswerft und Maschinenfabrik und Flugzeugbau), a construit nava-școală „Mircea” (proiect și execuție completă). Șantierul B. et V. Construiește nave militare de suprafață și nave comerciale de orice tip și de orice mărime (cuirasate, crucișătoare, distrugătoare, transatlantice etc.), mașini cu aburi, turbine, căldări, motoare Diesel, avioane etc. Acest șantier, în timpul Războiului Mondial 1914-1918, a construit și submarine și după informațiile ce posed, în septembrie 1939, imediat după începerea războiului actual, a primit din nou comenzi de submarine pentru Marina germană, pe care le construiește după proiectele Șantierului Deschimag.
În această ordine de idei, menționez și faptul că, tot după informațiunile ce posed, imediat după ouparea orașului Danzig de către trupele germane, șantierul din Danzig a primit, de asemenea, comenzi de submarine pentru Marina germană, pe care le construiește după planurile Șantierului Krupp-Germania-Werft. Șantierul Blohm und Voss este considerat ca unul din cele mai mari, mai renumite și mai bine organizate șantiere din lume. În prezent are în construcție un mare bazin care este destinat a înlocui calele pentru construcția vaselor de mare tonaj.
Afară de firmele, șantierele și uzinele arătate mai sus, pentru submarine, puitorul de mine și nava-școală au mai livrat materiale, mașini sau aparate și diferite alte uzine germane, dintre care citez mai jos pe cele mai importante:
Guttehoffnungshütte din Oberhausen, table și corniere pentru nava școală și pentru puitorul de mine.
Hörder-Hüttenverein din Dortmund, table și corniere pentru ambele submarine.
Krupp din Essen, axuri și piese grele din oțel turnat sau forjat pentru toate navele.
Atlas-Werke din Bremen, instalația de manevrat cârma pentru puitorul de mine, perifoane, fonoscoape, aparate de semnalizare submarină, sonde acustice și elici pentru ambele submarine.
Electroakustik din Kiel, aparate de ascultare și sonde acustice pentru puitorul de mine și pentru nava-școală.
Anschutz din Kiel, busole giroscopice pentru toate navele.
Ascania-Werke din Berlin, instalațiile de compas magnetic pentru toate navele.
Lorenz din Berlin, instalațiile de T.F.S. pentru toate navele.
Telefunken din Berlin, instalațiile de radiogoniometrie pentru toate navele.
Siemens-Schuckert din Berlin, bombe antisubmarine pentru puitorul de mine de suprafață și diferite aparate și cabluri electrice pentru toate navele.
Hans Still din Hamburg, dinamuri pentru nava-școală și pentru puitorul de mine de suprafață.
Conz din Hamburg, mașini electrice de tip special pentru toate navele.
Lohmann und Stolterfoht din Witten-Ruhr, cuzineți de împingere și cuplaje pentru submarine.
Junkers din Allach-München, compresoare Diesel pentru ambele submarine.
Amag-Hilpert din Nürnberg, diferite pompe pentru toate navele.
Rheinmetall din Berlin și din Düsseldorf, tunuri de 37 mm, de 20 mm și lansatoare de bombe.
Pintsch din Berlin, tuburile lanstorpile pentru submarine.
Zeiss din Jena, periscoape, telemetre și diferite alte aparate optice.
Klein, Schanzlin und Becher din Frankentahl-Pfalz, pompe auxiliare pentru submarine.
Leser din Hamburg, armături pentru submarine.
Deutsche-Werke din Kiel, cabestane și vinciu de ancoră pentru puitorul de mine.
Mannesmannnröhren-Werke din Düsseldorf, diferite tuburi pentru toate navele.
Akkumulatorenfabrik din Hagen-Wesfalien, baterii de acumulatori pentru nava-școală și pentru puitorul de mine și bacuri pentru bateriile de acumulatori ale submarinelor.
Dacă ținem seamă că materialele prime sau semifabricate din care s-au construit aparatele și mașinile livrate din Germania pentru toate navele au fost furnizate de alte uzine, se poate afirma că la construcția submarinelor, a navei-școală și a puitorului de mine, a participat majoritatea industriei germane (- sbl. ns.).
IV. Observațiuni generale asupra navei-școală, a submarinelor și a puitorului de mine de suprafață.
I. Nava-școală „Mircea” este al patrulea vas de acelaș tip construit de Șantierul Blohm und Voss; primele trei unități au fost construite pentru Marina germană, care, în primăvara anului 1939 a comandat aceluiași șantier un al patrulea vas-școală. Făcând o comparație între primele trei nave-școală construite de B.et.V. pentru Marina germană și „Mircea”, constatăm următoarele: Că „Mircea” are corpul mult mai robust decât navele-școală germane, prin faptul că a fost construit după normele Lloydului German fără bord liber și că are prova întărită contra ghețurilor.
Că „Mircea” dispune de mai multe instalațiuni decât navele germane; în adevăr, „Mircea” are instalație electrică pentru manevra ancorelor, pe când la navele germane manevra ancorelor se face numai cu mâna; „Mircea” dispune de patru vinciuri electrice pentru manevra velelor, de două îmbarcațiuni în plus, de mai multe bucătării, de mai multe răcitoare electrice etc.
Că „Mircea” este înzestrat cu un inventar de toate categoriile mult mai complet decât acela al navelor-școală germane, prin faptul că a primit pe lângă obiectivele cu care sunt înzestrate navele germane și multe alte obiecte prescrise în mod explicit de contract. „Mircea” prezintă totuși și un dezavantaj față de navele-școală germane (în special față de „Leo Schlagetter”), prin faptul că dispune de un câmp de manevră mult mai redus, din cauza spațiului restrâns pe puntea superioară între suprastructura din prova și din pupa și din cauza aglomerării de aparate și accesorii montate pe punte în acest spațiu.
Reducerea spațiului de manevră este datorat modificărilor aduse de Marina noastră ofertei inițiale a Șantierului B. et V., modificări care consistă în introducerea careului din pupa pentru comandantul superior, a prea multe bucătării și a unor instalații nu tocmai utile (cum ar fi, spre exemplu, vinciurile electrice pentru manevra velelor). Acest dezavantaj poate fi însă redus prin desființarea și demontarea acelor instalații de pe punte, care nu se vor dovedi utile.
În orice caz, după părerea subsemnatului, „Mircea” reprezintă nava cea mai bine construită și cea mai bine înzestrată pe care Marina noastră a avut-o până în prezent (sbl. ns.) și constituie nu numai un admirabil instrument de educație marinărească ci și un mijloc de civiliza multe generații de tineri care vor avea norocul de a-și îndeplini serviciul militar la bordul navei-școală, unde vor face cunoștință cu tot ceea ce tehnica modernă a produs și vor avea posibilitatea de a se obișnui cu un fel de viață frumos, sportiv și civilizat.
În legătură cu modul cum comisiunea de supraveghere pentru construcția navei-școală și-a îndeplinit misiunea, țin a sublinia extrema bunăvoință a Șantierului Blohm und Voss de a realiza orice îmbunătățire posibilă a fost cerută de noi la construcția navei și de a trata pe toți membrii comisiunii, nu ca pe niște reprezentanți ai armatorului, ci ca pe niște colaboratori, a căror dorință de a obține o navă cât mai reușită, a fost în întregime împărtășită de șantier. Țin, de asemenea, a sublinia concursul care ne-a fost dat în executarea misiunii noastre de către comandantul și ofițerii navei-școală germane „Leo Schlagetter” și de către căpitanul Davidson de la Oberkommando der Kriegsmarine Attachés-Gruppe, care la cererea noastră a obținut aprobarea de a ni se livra pentru radiogoniometru, sistemul de coduri secret al Marinei germane de răsboiu.
2. Submarinele aflate în construcție pentru Marina noastră, deși nu reprezintă o reproducere a vreunui tip de submarin german, sunt totuși proiectate după normele de construcție de submarine pentru Marina germană, cu următoarele deosebiri:
Submarinele noastre au corpurile rezistente nituite pe când acelea germane, sudate electric.
Submarinele noastre au corpurile exterioare din table zincate în mare parte sudate electric, pe când acelea germane au corpurile exterioare în întregime sudate electric din table nezincate, care se zinchează prin șpriț după construcție.
În ceea ce privește aparatele și instalațiile cu care sunt înzestrate submarinele noastre, acestea sunt la fel cu acelea ale submarinelor germane de construcție recentă, cu deosebirea că pe submarinele germane, schemele unor instalații (cum ar fi acelea de reglaj, de asietă, electrice, de aer comprimat etc.), sunt mai simple decât acelea prevăzute pentru noi.
Cauzele acestor diferențe își au originea în modificările aduse de minister ofertei inițiale prezentată de firma I.v.S. Asupra simplificării instalațiilor la bordul submarinelor, în Marina germană (și în ultimul timp, după informațiile ce le posed, în toate marinele mari), este o tendință generală de a se elimina tot ce nu este absolut util. Scopul acestor simplificări este, pe de o parte, de a se obține cât mai mult spațiu liber în compartimentele submarinului, iar pe de altă parte, de a se ajunge la o manevră a instalațiilor cât mai ușoară și cât mai lesne de controlat.
Controlorii germani de submarine (și submariniștii germani, de altfel), sunt cu toții de părere că tot felul de așa-zise siguranțe ce erau mai înainte introduse în schemele instalațiilor de pe submarine, cu scopul de a permite numeroase posibilități de manevră a acestor instalații, s-au dovedit nu numai inutile, ci adevărate nesiguranțe, prin faptul că în situații critice (provenite spre exemplu, din cauza unei manevre greșite), la submarinele cu așa-zise scheme complecte, personalul nu poate controla și găsi în câteva clipe cauza situației critice, deoarece:
Elementele de controlat sunt mai numeroase.
Din lipsa de spațiu, accesul la unele din aceste elemente este dificil.
La stabilirea schemelor pentru submarinele noastre, comisiunea a avut în vedere și prescripțiunile contractuale și principiul de a nu se introduce lucruri inutile; din acest compromis, au rezultat niște scheme care pot fi considerate o medie între schemele extrem de încărcate ale submarinului „Delfinul” și acelea extrem de simple ale submarinelor germane, cu o tendință mai apropiată de acestea din urmă.
În această ordine de idei, citez cazul schemelor de reglaj. La submarinul „Delfinul” există posibilitatea de a introduce apă în tancurile de reglaj prin diferență de nivel de la o valvulă de fund, cu pompa principală de drenaj și cu pompa de asietă; este, de asemenea, posibil de a trece apă din fiecare cele patru tancuri de reglaj, în toate celelalte și de a se măsura cu ajutorul a patru contoare (unul de fiecare tanc), cantitatea de apă introdusă sau scoasă din fiecare tanc în parte; natural, acest lucru este posibil numai dacă modul de a varia al indicațiilor de la contoare este urmărit cu atenție.
Pe lângă aceste contoare, care sunt așezate pe tubulatură, fiecare tanc este prevăzut și cu o sticlă de nivel, cu ajutorul căreia se poate cunoaște, cu suficientă aproximație, cantitatea de apă existentă în tancuri. La submarinul „Delfinul” este, de asemenea, prevăzut ca pompele de drenaj și de asietă să poată aspira din două valvule de fund, deosebite de aceea prin care se introduce apă prin diferență de nivel în tancurile de reglaj. Este de la sine înțeles că schema de reglaj descrisă mai sus permite numeroase jocuri de apă precis controlabile, între cele patru tancuri de reglaj ale submarinului „Delfinul”; această schemă însă implică o tubulatură extrem de complicată, cu o bogată gamă de accesorii de tot felul: valvule de fund, distribuitoare, contoare de apă, ventile etc., care nu numai că reprezintă o greutate importantă (ce ar fi putut servi pentru alte scopuri), ci ocupă și o bună parte din spațiul postului central.
Pe submarinele germane se cere unei scheme de reglaj de a permite numai jocurile de apă strict utile și anume: Nu se consideră necesară o legătură internă între grupurile de tancuri din dreapta cu acelea din stânga; atunci când este nevoie de a corecta oarecari înclinări tranversale ale navei, se evacuează în mare o cantitate de apă din tancurile dintr-un bord și se introduce de la mare aceeași cantitate de apă în tancurile din bordul celălalt. Nu se consideră necesare măsurătorile de precizie ale jocurilor de apă prin contoare la fiecare tanc, indicațiile sticlelor de nivel fiind suficiente. Se reduce la minimum numărul valvulelor de fund.
Schemele de reglaj prevăzute pentru submarinele aflate în construcție sunt întocmite după schemele germane, modificate numai în sensul de a permite o legătură internă între tancurile din dreapta și acelea din stânga. Un alt exemplu de simplificare aplicat pe submarinele germane de construcție recentă este renunțarea la manevra pneumatică a clapeților de inundare și a purjelor de aer și asamblarea acestora din urmă pe grupe. La submarinele noastre nu s-a renunțat la manevra pneumatică deoarece este în mod explicit cerută de contract; s-au grupat însă purjele de aer după principiul german, ceea ce produce totuși o importantă simplificare a schemelor respective.
Chestiunea introducerii de deschideri libere în loc de clapeți, la o parte din tancurile de imersiune (trei pentru submarinul torpilor și două pentru cel miner), nu poate avea nici o influență asupra calităților submarinelor, cum s-a crezut la început. Acest lucru a fost complet demonstrat de practică în Marina germană, ale cărei submarine de recentă construcție, au toate la două, la trei sau la mai multe tancuri deschideri libere în loc de clapeți. După informațiunile ce le posed, deschiderile libere la o parte din tancuri (și la unele tipuri de submarine, pentru toate tancurile externe), sunt introduse în toate marinele mari. Motivul pentru care au fost introduse astfel de deschideri este următorul:
După Războiul Mondial 1914-1918, s-a simțit nevoia de a se mări viteza la suprafață a submarinelor, dat fiind că și aceea a navelor comerciale crescuse; acest lucru n-a fost posibil numai prin progresul realizat în construcția motoarelor Diesel, ci a fost necesar a se modifica formele submarinelor în sensul de a le face cât mai fine, spre a întâmpina din partea apei rezistențe minime. Din această cauză, s-a ajuns la o restrângere a formelor spre prova și spre pupa, astfel că aplicarea în aceste regiuni a unor clapeți de o secțiune capabilă a asigura umplerea tancurilor extreme în câteva secunde, din punct de vedere constructiv nu a mai fost posibilă; s-au adoptat atunci deschideri libere.
Desființarea urechilor de ridicare, care a fost, de asemenea, mult discutată, nu micșorează cu nimic posibilitățile de a scoate la suprafață un submarin în caz de sinistru. În adevăr, în toate cazurile de sinistre întâmplate până în prezent, s-a dovedit: Că în cazul unor avarii ușoare, submarinul sinistrat poate fi ridicat, legându-l de oricare din accesoriile pe care scafandrul le găsește mai întâi pe corpul submarinului; astfel de cazuri însă sunt extrem de rare. Că în cazul unor avarii grele, cu unul sau mai multe compartimente inundate (cum s-a întâmplat în majoritatea sinistrelor de submarine), forța necesară pentru ridicarea submarinului sinistrat este prea mare ca să poată fi suportată de urechile de ridicare cu care submarinele pot fi înzestrate.
Din aceste motive, confirmate de experiență, s-a ajuns la desființarea urechilor de ridicare, care nu reprezentau decât un lest inutil. Nici unul din submarinele germane de recentă construcție, cu deplasamente la suprafață mai mari de 400-500 de tone, nu mai este prevăzut cu urechi de ridicare; aceste urechi au fost totuși menținute pentru submarinele mici de 250 tone, pentru motivul că la acestea, în caz de sinistre nu tocmai grave, forțele necesare pentru ridicarea lor sunt relativ mici și pot fi suportate de urechile cu care sunt prevăzute.
Referindu-mă la mijloacele de salvarea echipajului, se poate afirma că submarinele aflate în construcție pentru Marina noastră, sunt înzestrate cu toate instalațiile de acest gen existente pe cele mai moderne submarine actuale; din ultimele sinistre însă s-a dovedit că aceste instalații nu sunt suficiente decât dacă sunt completate cu mijloace de salvare din exterior. Pentru salvarea echipajului, clopotul de salvare american este în mod unanim recunoscut ca cel mai eficace, iar pentru ridicarea navelor scufundate, toate experiențele căpătate până acum confirmă succesele obținute cu cilindrele de ridicare. Trecând mai departe la alte instalații și aparate cu care vor fi înzestrate submarinele noastre, pot afirma că acestea sunt complete și moderne și că, în general, proiectul submarinelor este bine studiat.
În legătură cu modul cum comisiunea de supraveghere pentru construcția submarinelor și-a îndeplinit misiunea, în Șantierul Deschimag, în Uzinele M.A.N. și în Uzinele B.B.C., țin a sublinia atitudinea corectă și binevoitoare pe care am întâlnit-o peste tot; pretutindeni delegații comisiunei au avut de lucrat cu persoane bine intenționate pentru reușita lucrărilor ce aveau de executat pentru noi.
3. Nici puitorul de mine de suprafață nu reprezintă o reproducere a vreunui puitor de mine german, deoarece caracteristicele principale i-au fost fixate de către Marina noastră, este, de asemenea, însă proiectat după normele Marinei de război germane pentru astfel de nave. Ca și în cazul navei-școală, se poate afirma că puitorul de mine aflat în construcție pentru Marina noastră este mai bine înzestrat decât navele de această categorie ale Marinei germane, deoarece a primit, pe lângă instalațiile pe care acestea în mod normal le posedă, și multe altelea explicit prescrise de contract. Judecând după modul cum este întocmit proiectul, se poate afirma că și această navă este bine studiată și că va deveni pentru Marina noastră o unitate de mare valoare, nu numai în calitate de puitor de mine, ci, prin instalațiile de tot felul și cât se poate de moderne ce le posedă, va reprezenta un alt admirabil instrument de educație marinărească ca și nava-școală. În legătură cu modul cum comisiunea de supraveghere pentru construcția puitorului de mine și-a îndeplinit misiunea în Șantierul Krupp-Germania-Werft, țin a sublinia, ca și în cazul navei-școală și a submarinelor, atitudinea corectă și binevoitoare pe care am întâlnit-o peste tot.
V. Observațiuni generale asupra modului de lucru în uzinele și șantierele germane, cu propuneri de aplicat în Marina noastră.
Principiul specializării. Unul din motivele marilor progrese realizate de industria germană este principiul specializării industriilor și a personalului technic (ingineri, maeștri și lucrători), aplicat într-o măsură mult mai pronunțată decât în alte țări (Italia și Franța, spre exemplu).
Referindu-mă la specializarea industriilor, este de remarcat în Germania o tendință pronunțată de a nu se încredința unei uzine decât producția unor anumite tipuri de materiale, mașini sau aparate, în număr cât mai restrâns; această restrângere merge apoi mai departe, prin faptul că materialele prime sau semi-fabricate necesare la construcția acestor mașini sau aparate, sunt furnizate de alte uzine. După cum este natural, această specializare a industriilor conduce în acelaș timp la o mărire a producției și la obținerea unor produse de calitate superioară.
Chestiunea specializării industriilor la noi în țară constituie un capitol vast ce nu poate face obiectul acestui memoriu; am ținut totuși a menționa în treacăt această chestiune extrem de importantă. Ca și în cazul industriilor, specializarea personalului tehnic, este cu mult mai pronunțată în Germania decât în alte țări. Fiecare technician, fie el lucrător, maestru sau inginer este format numai pentru executarea anumitor lucrări, a căror detalii și progrese le urmărește, le studiază și le aplică în tot timpul carierei sale. Numai în acest mod se poate ajunge la formarea unor tehnicieni extrem de competenți pentru fiecare ramură de activitate tehnică în parte.
Pentru a ilustra gradul de specializare a personalului aplicat în industriile germane, citez modul cum este organizat Biroul pentru proiecte de submarine în Șantierul Deschimag din Bremen. Acest birou este împărțit în două secții: una pentru corp, (Schiffbauabteilung) și una pentru mașini și electricitate (Maschinenbauabteilung). Fiecare din aceste secții este apoi împărțită în grupe și anume: Secția pentru corp dispune de 34 grupe (Corp rezistent, corp exterior, tancuri interne, tancuri externe, flanșe etc.). Secția pentru mașini și electricitate dispune de 33 grupe (Motoare Diesel, bateria de acumulatori, aer comprimat, instalația de răcire etc.).
Fiecare grupă se referă numai la o anumită lucrare sau instalație și dispune de o întreagă gamă de tehnicieni (ingineri, maeștri, desenatori). Cu toții sunt specializați în genul de lucrări îmbrățișate de grupa căreia aparțin. Menționăm apoi că fiecărei secții și grupe care execută proiecte îi corespund analoage secții și grupe însărcinate cu execuția în ateliere și pe cală a proiectelor, cu un personal tehnic diferit care, spre deosebire de primul, este specializat numai în execuția proiectelor.
Deși despre o specializare a personalului tehnic din Marina noastră, în genul aceleia descrisă mai sus, nu poate fi încă vorba, totuși cred că un început de specializare ar putea fi imediat aplicat pentru ingineri. În acest scop, propun a se forma pentru inginerii navali și mecanici din marină, următoarele secții de specialități: Corp și accesorii de corp; Instalații interne și auxiliare; Motoare cu combustie internă; Mașini cu aburi, (alternative și turbine); Mașini și instalații electrice; Generatoare de vapori cu auxiliarele respective.
Normalizarea producției constituie o altă cauză a marilor progrese realizate de industria germană. Datorită acestei normalizări, toate industriile germane pun la dispoziția clienților lor, produse de orice categorie standardizate după nevoile de întrebuințare a acestor produse. Capitolul normalizării industriilor este prea vast ca să poată face obiectul acestui memoriu. Pentru Marina noastră chestiunea normelor de construcție și recepție prezintă o importanță cu mult mai mare. Deoarece, după părerea subsemnatului, normele de construcție și recepție germane, pe lângă că sunt cele mai complete, sunt și cele mai bine studiate, propun a fi adoptate în întregime și de Marina noastră. Adoptarea acestor norme ar rezolva pe deplin și perfect chestiunea caetelor de sarcini.
După informațiile ce le-am putut obține, sistemele de lucru adoptate în șantierele și uzinele germane sunt: în acord și cu ora. Se dau în acord toate lucrările a căror timp de execuție de către lucrătorii calificați poate fi cu suficientă preciziune cunoscut; costul acordului este egal cu numărul de ore pe care experiența îl indică pentru execuția lucrărilor, înmulțit cu prețul pe oră fixat pentru astfel de lucrări. În ceea ce privește prețul orei de lucru, acesta este stabilit ținând seamă de standardul de viață minim al lucrătorilor (prețul minim al orei de lucru trebuie să asigure standardul de viață corespunzător lucrătorului de cea mai joasă categorie). Prețul orei de lucru este de astfel controlat de stat.
Numărul orelor de lucru cu plată normală este de 48 pe săptămână (în timp de pace); orice ore de lucru în plus se consideră suplimentare și sunt plătite mai scump. În general, se preferă acordurile pentru că ele nu mai implică un control continuu al lucrătorilor; este de remarcat însă că costul acestor acorduri au la bază tot prețul orei de lucru pentru respectiva categorie de lucrări. Se poate afirma că lucrătorii germani sunt bine plătiți; citez cazul unui lucrător mediocru, care pentru lucrul normal de 48 ore pe săptămână, primește circa 45-50 mărci. Este, de asemenea adevărat că standardul de viață al lucrătorului german este mult mai ridicat decât la noi.
Pentru Arsenalul Marinei propun a se adopta acest sistem de lucru, fixându-se prețurile orelor de lucru astfel ca suma ce va trebui să o primească cel mai umil lucrător să-i poată asigura un standard de viață rezonabil. În acest scop cred că prețul minim al orei de lucru n-ar trebui să fie în nici un caz sub 13-14 lei, la Galați. Semnalez, de asemenea, concediile plătite de care se bucură toți lucrătorii și funcționarii de orice categorie din Germania (care ar trebui să se aplice și la noi) și o extrem de bine organizată asistență socială, care natural, nu poate face obiectul acestui memoriu.
În legătură cu formarea echipajelor destinate navelor noi, este interesant principiul aplicat de Marina germană de a trimite acest echipaj în șantier cu mult timp înainte de terminarea construcției navelor.
Acest principiu, pe care-l propun a fi aplicat pentru navele aflate în construcție la Galați, prezintă marele avantaj de a se avea odată cu luarea în primire a navelor și echipajele respective deja formate. Ca și în șantierele germane, până la terminarea construcției navelor, echipajele ar urma să fie instruite de către cadrele lor, asupra tuturor instalațiilor pe cari nava le posedă.
Din punct de vedere al salvării echipajelor de pe submarine în caz de sinistru, este demn de menționat faptul că în Marina germană nu există persoană îmbarcată pe submarine, chiar în timpul probelor de recepție, care să nu cunoască în mod perfect utilizarea tuturor aparatelor și instalațiilor de salvare pe care submarinul le posedă.
Pentru a obișnui apoi echipajele cu aceste aparate și instalații, se fac numeroase exerciții practice de salvare; din această cauză, dezastre ca acela întâmplat pe ultimul submarin englez sinistrat (când persoane care au avut intenția de a se salva, dar care, necunoscând modul de utilizare al aparatelor, au murit în ecluzele de salvare și au împiedicat prin aceasta salvarea celorlalți persoane aflate pe submarin), sunt cu multă probabilitate excluse. Înainte de a închide acest memoriu, semnalez dificultățile întâmpinate cu obținerea caracteristicelor tunurilor pentru submarine și puitorul de mine (comandate în Suedia) și a caracteristicilor pentru torpilele submarinelor (comandate în Anglia), dificultăți care au condus la o apreciabilă întârziere în executarea proiectelor pentru toate navele noi aflate în construcție. Spre a se evita astfel de dificultăți, propun ca la viitoarele comenzi de nave în străinătate să nu se mai procure armamentul, (sau alte materiale) de la uzine situate în țări diferite de aceea unde se execută navele.”.
Sursa foto: Arhivele Ministerului Afacerilor Externe (A.M.A.E.), Arhivele Militare Naționale Române (A.M.N.R.)
Despre Marian Moșneagu
Comandor (r) dr. Marian Moșneagu s-a născut în Bucovina, însă destinul l-a trimis la Liceul Militar de Marină din Constanța. A urmat apoi cursurile Institutului „Mircea cel Bătrân” (1980-1984) și ale Facultății de Litere, Istorie, Drept și Teologie, specializarea Istorie, din cadrul Universității „Ovidius” Constanța (1995-1998). Ulterior, a devenit doctor în Istorie, la Universitatea din Craiova (2004). A fost director al Muzeului Marinei Române (2001-2006) și șef al Serviciului Istoric al Armatei (2007-2016).
Citește și:
Comandorul (r) Marian Moșneagu... navighează printre file de istorie dobrogeană
1 Liviu Stoicescu, „60 de ani de învățământ superior naval la Galați 1951 – 2011”, Ediția a 2-a revizuită, Galați, Editura Pax Aura Mundi, p. 31 – 38.
2 Comandorul ing. Pârâianu Nicolae (n. 8 ianuarie 1904, Târgu Jiu – m. 27 aprilie 1998, București) a activat în Corpul Tehnic al Armatei (12 februarie 1932), ca şef al Biroului Studii (1932) şi şef al Secţiei I la Şantierul Naval Turnu Severin, membru, respectiv preşedintele comisiei de supraveghere pentru repararea monitoarelor „Catargiu” şi „Lahovary” (9 august 1934–2 noiembrie 1935), membru în comisia de supraveghere la Bremen şi Şantierele Navale din Augsburg, fabrica MAN – Germania, respectiv la Institutul de Proiectări „Dr. Techel” Olanda, pentru construcţia submarinelor „Rechinul” şi „Marsuinul”, precum şi a navei-şcoală „Micea” (1 noiembrie 1938–31 octombrie 1939) şi preşedinte al Comisiei de supraveghere, respectiv director tehnic pentru construcţiile navale la A.S.I.M. (iunie 1943–ianuarie 1945). [Marian Moșneagu, „Dicționarul marinarilor români”, București, Editura Militară, 2008, p. 372 – 373.]
3 Comandorul Witti Alexandru (n. 6 august 1905, Constanța – m. ?) a fost membru în Comisia de supraveghere din Germania, însărcinat cu supravegherea construcţiei motoarelor Diesel pentru submarine la Uzinele MAN din Augsburg şi în mod alternativ a motoarelor electrice pentru submarine la Uzinele Brow-Boveni Menhein (iulie 1938–noiembrie 1939), membru în Comisia de supraveghere Linz (noiembrie 1939 - ianuarie 1940), respectiv membru în Comisia de supraveghere la Şantierul Naval Galaţi (februarie 1940 - mai 1942). [Marian Moșneagu, „Dicționarul marinarilor români”, București, Editura Militară, 2008, p. 507 – 508.]
4 Detalii la Lavinia Dumitrașcu, “Ardeleanul Mihail Tanco și Marina Română”, în “Ziua de Constanța”, ediție on-line, 30 mai 2018
Germania înarmează România Expertiza lui Năstase (galerie foto)
12 Jul, 2019 00:00
5401
Aventura achiziționării noilor corvete pentru Forțele Navale m-a trimis cu gândul la un alt episod memorabil, petrecut în urmă cu opt decenii. O ofertă de excepție și patru nave care au făcut istorie în Marina Română - acesta a fost doar o parte din programul de dotare și modernizare a Armatei Române susținut de Germania, în preajma celui de-al Doilea Război Mondial. Surprinzător este faptul că responsabil cu înfăptuirea acestui program naval a fost un tânăr ofițer, căpitanul ing. Constantin Năstase, care în perioada 1937-1939 a activat ca șef al Serviciului Studii și Proiecte în Subsecretariatul de Stat al Marinei și ulterior președinte al Comisiei române pentru supravegherea proiectării și construcției unor nave militare în Olanda și Germania1.Într-un „Memoriu asupra activității comisiunilor de supraveghere din Germania, pentru construcția navei-școală, a submarinelor și a puitorului de mine de suprafață”, acesta constata:
I. Comisia de supraveghere pentru construcția navei-școală „Mircea”, a fost compusă din:
Căpitanul ing. Năstase Constantin
Căpitanul Holban Ștefan
Maestrul clasa I Dungher Rudolf.
De la 1 ianuarie 1938 și până la 15 martie 1938, când s-au prezentat la Hamburg căpitanul Holban și maestrul Dungher, lucrările în legătură cu construcția navei-școală (verificări de planuri și de caiete de sarcini, precum și recepții de materiale), au fost executate de subsemnatul, împreună cu căpitanul ing. Pârâianu Nicolae2.
Misiunea acestei comisiuni a fost terminată la 25 ianuarie 1939, data recepției navei-școală.
II. Comisia de supraveghere pentru construcția submarinelor și a puitorului de mine de suprafață, a luat ființă la 1 decembrie 1937. De la început au făcut parte din această comisie:
Căpitanul ing. Năstase Constantin
Căpitanul ing. Pârâianu Nicolae
Submaestrul clasa I Aramă Vasile.
Ulterior comisia a fost completată cu următorii:
Căpitanul mec. Pătrașcu Petre, prezentat în Germania la 1 februarie 1938.
Locotenentul mec. Dicu Stan, prezentat în Germania la 1 iulie 1938.
Locotenentul mec. Witti Alexandru3, prezentat în Germania la 1 iulie 1938.
Ing. Tanco Mihail4, prezentat în Germania la 1 noiembrie 1938.
Submaestrul clasa I Chirică Nicolae, prezentat în Germania la 15 noiembrie 1938.
Maestrul clasa a II-a Cionca Ioan, prezentat în Germania la 1 februarie 1939.
Membrii comisiunei de mai sus s-au înapoiat în țară la următoarele date:
Căpitanul mec. Pătrașcu P. și maestrul Cionca I. la 1 iulie 1939.
Ing. Tanco M. la 1 octombrie 1939.
Submaestrul Chirică N. la 10 septembrie 1939.
Căpitanul ing. Năstase C. la 3 noiembrie 1939, împreună cu căpitanul ing. Pârâianu N. și cu locotenentul mec. Dicu Stan.
Locotenentul mec. Witti Al. la 15 noiembrie 1939.
Conform instrucțiunilor date de minister, comisiunea a avut următoarele însărcinări:
1. A verifica planurile, calculele și caietele de sarcini parțiale, pentru submarine și pentru puitorul de mine de suprafață.
2. A supraveghea lucrările ce s-au executat pentru navele noi în Șantierul Deschimag (Deutsche Schiff und Maschinenbau A.G.) din Bremen.
Șantierul Fried. Krupp Germania - Werft din Kiel.
Uzinele M.A.N. ( Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg A.G.) din Augsburg.
Uzinele B.B.C. ( Brown-Boveri et C-nie) din Mannheim.
3. A executa recepția tuturor materialelor, aparatelor și mașinilor ce s-au livrat din Germania pentru navele noi.
4. Pentru nava-școală, misiunea comisiunei respective a fost de a supraveghea, în Șantierul Blohm und Voss din Hamburg, întreaga construcție a navei, inclusiv recepțiile de materiale, mașini, aparate și verificările de planuri, calcule și caiete de sarcini.
În baza aprobărilor date de minister, pentru îndeplinirea însărcinărilor arătate mai sus, membrii celor două comisiuni au fost repartizați după cum urmează:
Căpitanul ing. Năstase C. a împlinit tot timpul funcțiunea de președinte al ambelor comisiuni și a lucrat, de la 1 decembrie 1937 la 20 februarie 1938, în birourile I.V.S. (Ingenieurskantoor voor Scheepsbow) din Haga-Olanda, iar de la 20 februarie 1938 la 3 noiembrie 1939, în Șantierul Deschimag din Bremen-Germania, cu deplasări periodice pentru controlul lucrărilor de la Hamburg (Blohm und Voss), de la Kiel (Germania - Werft), de la Augsburg (M.A.N.), de la Mannheim (B.B.C.) și de la Lübeck (Ingenieurkontor für Schiffbau).
Căpitanul ing. Pârâianu N., până la 31 iulie 1938, a lucrat împreună cu subsemnatul la Haga și la Bremen; de la 1 august 1938 până la 3 noiembrie 1939, în uzinele M.A.N. din Augsburg și B.B.C. din Mannheim, în mod alternativ. Căpitanul mec. Petrescu P. a lucrat în mod alternativ în birourile I.F.S. (Ingenieurkontor für Schiffbau) din Lübeck și în Șantierul Krupp-Germania-Werft din Kiel.
Inginerul Tanco M. a lucrat în Șantierul Deschimag și a făcut parte din comisia de recepție a navei-școală. Căpitanul Holban St. împreună cu maestrul Dungher R. au lucrat în Șantierul Blohm und Voss din Hamburg. Locotenentul mec. Dicu Stan, de la 1 iulie 1938 la 15 decembrie 1938, a lucrat în Șantierul Deschimag, iar de la 15 decembrie 1938 în uzinele M.A.N. și B.B.C., în mod alternativ, până la 3 noiembrie 1939. Locotenentul mec. Witti Al. a lucrat în mod alternativ, în uzinele M.A.N. și B.B.C. Maestrul Cionca I. a lucrat în Șantierul Krupp-Germania-Werft. Submaestrul Aramă V. a lucrat în Șantierul Deschimag. Submaestrul Chirică N. a lucrat în uzinele M.A.N.
Partenerii Marinei Regale Române
III. Principalele firme, șantiere și uzine care au lucrat pentru navele noastre (submarine, puitor de mine de suprafață și nava-școală) sunt următoarele:
1. Firma I.v.S. (Ingenieurskantoor voor Scheepsbow) din Haga-Olanda, a executat planurile ambelor submarine și a condus toate lucrările ce s-au executat pentru submarine și pentru puitorul de mine în străinătate.
Firma I.v.S. este un birou de studii și proiecte de nave care, din inițiativa Marinei de război germane și cu capital german (vărsat de Șantierele Krupp-Germania-Werft și Deschimag), a fost înființat în Olanda după terminarea Războiului Mondial 1914-1918, cu scopul de a se avea tot timpul o instituție germană care să fie la curent cu toate progresele tehnicii în materie de construcții navale militare (în special pentru submarine), a căror construcție era pe atunci interzisă în Germania. Prin înființarea acestui birou, Marina de război germană și-a atins scopul, deoarece atunci când Germania și-a reluat dreptul de a construi nave militare de orice tip, a dispus imediat de proiectele studiate și în parte construite, deci verificate, ale firmei I.v.S.
2. Firma I.v.S. (Ingenierkontor für Schiffbau) din Lübeck, a executat planurile pentru puitorul de mine de suprafață. Firma I.f.S. este un birou de studii și proiecte de nave și constituie de fapt o sucursală în Germania a firmei I.v.S.din Haga.
Referindu-mă la cota de livrări din străinătate pentru navele ce fac obiectul contractului nr. 703/1937, aceasta se împarte astfel:
Submarine - proiect, firma I.v.S. din Haga.
Submarine - execuție, Șantierul Deschimag din Bremen.
Puitorul de mine - proiect, firma I.f.S. din Lübeck.
Puitorul de mine - execuție, Șantierul Krupp-Germania-Werft din Kiel.
3. Șantierul Deschimag (Deutsche Schiff-und Maschinenbau A.G. sau Weser-Werft) din Bremen a executat corpurile și toate accesoriile de corp pentru ambele submarine. De asemenea, toate comenzile de materiale, de mașini și de aparate pentru submarine au fost făcute prin Deschimag. Acest șantier este unul din cele mai mari și mai renumite șantiere germane pentru construcții de nave militare de orice tip și constituie unul din principalii constructori de crucișătoare, distrugătoare și submarine pentru Marina germană. Afară de nave militare, Șantierul Deschimag construiește și nave comerciale de orice tonaj (cităm transatlanticul “Bremen”), turbine cu aburi de orice putere de tip propriu, căldări marine, motoare Diesel în licență, avioane etc.
4. Șantierul Krupp-Germania-Werft din Kiel-Gaarden a executat motoarele Diesel și diferite auxiliare pentru puitorul de mine de suprafață, precum și electro-compresoarele ambelor submarine. De asemenea, toate comenzile de mașini, materiale și aparate, ce formează cota de livrări a firmei I.v.S. pentru puitorul de mine au fost făcute prin Krupp-Germania-Werft. Ca și Daschimag, șantierul Krupp-Germania-Werft este unul din cele mai mari și mai renumite șantiere germane pentru construcții de nave militare de orice tip și constituie unul din principalii constructori de crucișătoare, distrugătoare și submarine pentru Marina germană. Șantierul Krupp-Germania-Werft construiește, de asemenea, nave comerciale de orice tip și mărime, motoare Diesel de tip propriu, turbine cu aburi, căldări marine, diferite auxiliare de bord etc.
5. Uzinele M.A.N. (Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg A.G.) din Augsburg au construit motoarele Diesel pentru ambele submarine și pentru nava-școală. Uzinele M.A.N. sunt dintre cele mai vechi, mai mari și mai renumite fabrici de motoare Diesel din lume.
6. Uzinele Brown-Boveri et C-nie (B.B.C.), din Mannhein au construit motoarele electrice principale și echipamentele electrice complete pentru ambele submarine, precum și diferite auxiliare electrice pentru nava-școală și pentru puitorul de mine de suprafață. Uzinele B.B.C. din Mannhein lucrează în colaborare cu uzinele Brown-Boveri din Elveția și, în materie de mașini electrice, sunt dintre cele mai vechi, mai mari și mai renumite din lume. De menționat că aproape toate motoarele și echipamentele electrice pentru submarinele germane sunt livrate de Uzinele B.B.C. din Mannhein.
7. Șantierul Blohm und Voss (B.et V.) din Hamburg (Schiffswerft und Maschinenfabrik und Flugzeugbau), a construit nava-școală „Mircea” (proiect și execuție completă). Șantierul B. et V. Construiește nave militare de suprafață și nave comerciale de orice tip și de orice mărime (cuirasate, crucișătoare, distrugătoare, transatlantice etc.), mașini cu aburi, turbine, căldări, motoare Diesel, avioane etc. Acest șantier, în timpul Războiului Mondial 1914-1918, a construit și submarine și după informațiile ce posed, în septembrie 1939, imediat după începerea războiului actual, a primit din nou comenzi de submarine pentru Marina germană, pe care le construiește după proiectele Șantierului Deschimag.
În această ordine de idei, menționez și faptul că, tot după informațiunile ce posed, imediat după ouparea orașului Danzig de către trupele germane, șantierul din Danzig a primit, de asemenea, comenzi de submarine pentru Marina germană, pe care le construiește după planurile Șantierului Krupp-Germania-Werft. Șantierul Blohm und Voss este considerat ca unul din cele mai mari, mai renumite și mai bine organizate șantiere din lume. În prezent are în construcție un mare bazin care este destinat a înlocui calele pentru construcția vaselor de mare tonaj.
Afară de firmele, șantierele și uzinele arătate mai sus, pentru submarine, puitorul de mine și nava-școală au mai livrat materiale, mașini sau aparate și diferite alte uzine germane, dintre care citez mai jos pe cele mai importante:
Guttehoffnungshütte din Oberhausen, table și corniere pentru nava școală și pentru puitorul de mine.
Hörder-Hüttenverein din Dortmund, table și corniere pentru ambele submarine.
Krupp din Essen, axuri și piese grele din oțel turnat sau forjat pentru toate navele.
Atlas-Werke din Bremen, instalația de manevrat cârma pentru puitorul de mine, perifoane, fonoscoape, aparate de semnalizare submarină, sonde acustice și elici pentru ambele submarine.
Electroakustik din Kiel, aparate de ascultare și sonde acustice pentru puitorul de mine și pentru nava-școală.
Anschutz din Kiel, busole giroscopice pentru toate navele.
Ascania-Werke din Berlin, instalațiile de compas magnetic pentru toate navele.
Lorenz din Berlin, instalațiile de T.F.S. pentru toate navele.
Telefunken din Berlin, instalațiile de radiogoniometrie pentru toate navele.
Siemens-Schuckert din Berlin, bombe antisubmarine pentru puitorul de mine de suprafață și diferite aparate și cabluri electrice pentru toate navele.
Hans Still din Hamburg, dinamuri pentru nava-școală și pentru puitorul de mine de suprafață.
Conz din Hamburg, mașini electrice de tip special pentru toate navele.
Lohmann und Stolterfoht din Witten-Ruhr, cuzineți de împingere și cuplaje pentru submarine.
Junkers din Allach-München, compresoare Diesel pentru ambele submarine.
Amag-Hilpert din Nürnberg, diferite pompe pentru toate navele.
Rheinmetall din Berlin și din Düsseldorf, tunuri de 37 mm, de 20 mm și lansatoare de bombe.
Pintsch din Berlin, tuburile lanstorpile pentru submarine.
Zeiss din Jena, periscoape, telemetre și diferite alte aparate optice.
Klein, Schanzlin und Becher din Frankentahl-Pfalz, pompe auxiliare pentru submarine.
Leser din Hamburg, armături pentru submarine.
Deutsche-Werke din Kiel, cabestane și vinciu de ancoră pentru puitorul de mine.
Mannesmannnröhren-Werke din Düsseldorf, diferite tuburi pentru toate navele.
Akkumulatorenfabrik din Hagen-Wesfalien, baterii de acumulatori pentru nava-școală și pentru puitorul de mine și bacuri pentru bateriile de acumulatori ale submarinelor.
Dacă ținem seamă că materialele prime sau semifabricate din care s-au construit aparatele și mașinile livrate din Germania pentru toate navele au fost furnizate de alte uzine, se poate afirma că la construcția submarinelor, a navei-școală și a puitorului de mine, a participat majoritatea industriei germane (- sbl. ns.).
Nava-școală „Mircea”, o bijuterie a navalisticii germane
IV. Observațiuni generale asupra navei-școală, a submarinelor și a puitorului de mine de suprafață.
I. Nava-școală „Mircea” este al patrulea vas de acelaș tip construit de Șantierul Blohm und Voss; primele trei unități au fost construite pentru Marina germană, care, în primăvara anului 1939 a comandat aceluiași șantier un al patrulea vas-școală. Făcând o comparație între primele trei nave-școală construite de B.et.V. pentru Marina germană și „Mircea”, constatăm următoarele: Că „Mircea” are corpul mult mai robust decât navele-școală germane, prin faptul că a fost construit după normele Lloydului German fără bord liber și că are prova întărită contra ghețurilor.
Că „Mircea” dispune de mai multe instalațiuni decât navele germane; în adevăr, „Mircea” are instalație electrică pentru manevra ancorelor, pe când la navele germane manevra ancorelor se face numai cu mâna; „Mircea” dispune de patru vinciuri electrice pentru manevra velelor, de două îmbarcațiuni în plus, de mai multe bucătării, de mai multe răcitoare electrice etc.
Că „Mircea” este înzestrat cu un inventar de toate categoriile mult mai complet decât acela al navelor-școală germane, prin faptul că a primit pe lângă obiectivele cu care sunt înzestrate navele germane și multe alte obiecte prescrise în mod explicit de contract. „Mircea” prezintă totuși și un dezavantaj față de navele-școală germane (în special față de „Leo Schlagetter”), prin faptul că dispune de un câmp de manevră mult mai redus, din cauza spațiului restrâns pe puntea superioară între suprastructura din prova și din pupa și din cauza aglomerării de aparate și accesorii montate pe punte în acest spațiu.
Reducerea spațiului de manevră este datorat modificărilor aduse de Marina noastră ofertei inițiale a Șantierului B. et V., modificări care consistă în introducerea careului din pupa pentru comandantul superior, a prea multe bucătării și a unor instalații nu tocmai utile (cum ar fi, spre exemplu, vinciurile electrice pentru manevra velelor). Acest dezavantaj poate fi însă redus prin desființarea și demontarea acelor instalații de pe punte, care nu se vor dovedi utile.
În orice caz, după părerea subsemnatului, „Mircea” reprezintă nava cea mai bine construită și cea mai bine înzestrată pe care Marina noastră a avut-o până în prezent (sbl. ns.) și constituie nu numai un admirabil instrument de educație marinărească ci și un mijloc de civiliza multe generații de tineri care vor avea norocul de a-și îndeplini serviciul militar la bordul navei-școală, unde vor face cunoștință cu tot ceea ce tehnica modernă a produs și vor avea posibilitatea de a se obișnui cu un fel de viață frumos, sportiv și civilizat.
În legătură cu modul cum comisiunea de supraveghere pentru construcția navei-școală și-a îndeplinit misiunea, țin a sublinia extrema bunăvoință a Șantierului Blohm und Voss de a realiza orice îmbunătățire posibilă a fost cerută de noi la construcția navei și de a trata pe toți membrii comisiunii, nu ca pe niște reprezentanți ai armatorului, ci ca pe niște colaboratori, a căror dorință de a obține o navă cât mai reușită, a fost în întregime împărtășită de șantier. Țin, de asemenea, a sublinia concursul care ne-a fost dat în executarea misiunii noastre de către comandantul și ofițerii navei-școală germane „Leo Schlagetter” și de către căpitanul Davidson de la Oberkommando der Kriegsmarine Attachés-Gruppe, care la cererea noastră a obținut aprobarea de a ni se livra pentru radiogoniometru, sistemul de coduri secret al Marinei germane de răsboiu.
2. Submarinele aflate în construcție pentru Marina noastră, deși nu reprezintă o reproducere a vreunui tip de submarin german, sunt totuși proiectate după normele de construcție de submarine pentru Marina germană, cu următoarele deosebiri:
Submarinele noastre au corpurile rezistente nituite pe când acelea germane, sudate electric.
Submarinele noastre au corpurile exterioare din table zincate în mare parte sudate electric, pe când acelea germane au corpurile exterioare în întregime sudate electric din table nezincate, care se zinchează prin șpriț după construcție.
În ceea ce privește aparatele și instalațiile cu care sunt înzestrate submarinele noastre, acestea sunt la fel cu acelea ale submarinelor germane de construcție recentă, cu deosebirea că pe submarinele germane, schemele unor instalații (cum ar fi acelea de reglaj, de asietă, electrice, de aer comprimat etc.), sunt mai simple decât acelea prevăzute pentru noi.
Cauzele acestor diferențe își au originea în modificările aduse de minister ofertei inițiale prezentată de firma I.v.S. Asupra simplificării instalațiilor la bordul submarinelor, în Marina germană (și în ultimul timp, după informațiile ce le posed, în toate marinele mari), este o tendință generală de a se elimina tot ce nu este absolut util. Scopul acestor simplificări este, pe de o parte, de a se obține cât mai mult spațiu liber în compartimentele submarinului, iar pe de altă parte, de a se ajunge la o manevră a instalațiilor cât mai ușoară și cât mai lesne de controlat.
Controlorii germani de submarine (și submariniștii germani, de altfel), sunt cu toții de părere că tot felul de așa-zise siguranțe ce erau mai înainte introduse în schemele instalațiilor de pe submarine, cu scopul de a permite numeroase posibilități de manevră a acestor instalații, s-au dovedit nu numai inutile, ci adevărate nesiguranțe, prin faptul că în situații critice (provenite spre exemplu, din cauza unei manevre greșite), la submarinele cu așa-zise scheme complecte, personalul nu poate controla și găsi în câteva clipe cauza situației critice, deoarece:
Elementele de controlat sunt mai numeroase.
Din lipsa de spațiu, accesul la unele din aceste elemente este dificil.
La stabilirea schemelor pentru submarinele noastre, comisiunea a avut în vedere și prescripțiunile contractuale și principiul de a nu se introduce lucruri inutile; din acest compromis, au rezultat niște scheme care pot fi considerate o medie între schemele extrem de încărcate ale submarinului „Delfinul” și acelea extrem de simple ale submarinelor germane, cu o tendință mai apropiată de acestea din urmă.
În această ordine de idei, citez cazul schemelor de reglaj. La submarinul „Delfinul” există posibilitatea de a introduce apă în tancurile de reglaj prin diferență de nivel de la o valvulă de fund, cu pompa principală de drenaj și cu pompa de asietă; este, de asemenea, posibil de a trece apă din fiecare cele patru tancuri de reglaj, în toate celelalte și de a se măsura cu ajutorul a patru contoare (unul de fiecare tanc), cantitatea de apă introdusă sau scoasă din fiecare tanc în parte; natural, acest lucru este posibil numai dacă modul de a varia al indicațiilor de la contoare este urmărit cu atenție.
Pe lângă aceste contoare, care sunt așezate pe tubulatură, fiecare tanc este prevăzut și cu o sticlă de nivel, cu ajutorul căreia se poate cunoaște, cu suficientă aproximație, cantitatea de apă existentă în tancuri. La submarinul „Delfinul” este, de asemenea, prevăzut ca pompele de drenaj și de asietă să poată aspira din două valvule de fund, deosebite de aceea prin care se introduce apă prin diferență de nivel în tancurile de reglaj. Este de la sine înțeles că schema de reglaj descrisă mai sus permite numeroase jocuri de apă precis controlabile, între cele patru tancuri de reglaj ale submarinului „Delfinul”; această schemă însă implică o tubulatură extrem de complicată, cu o bogată gamă de accesorii de tot felul: valvule de fund, distribuitoare, contoare de apă, ventile etc., care nu numai că reprezintă o greutate importantă (ce ar fi putut servi pentru alte scopuri), ci ocupă și o bună parte din spațiul postului central.
Pe submarinele germane se cere unei scheme de reglaj de a permite numai jocurile de apă strict utile și anume: Nu se consideră necesară o legătură internă între grupurile de tancuri din dreapta cu acelea din stânga; atunci când este nevoie de a corecta oarecari înclinări tranversale ale navei, se evacuează în mare o cantitate de apă din tancurile dintr-un bord și se introduce de la mare aceeași cantitate de apă în tancurile din bordul celălalt. Nu se consideră necesare măsurătorile de precizie ale jocurilor de apă prin contoare la fiecare tanc, indicațiile sticlelor de nivel fiind suficiente. Se reduce la minimum numărul valvulelor de fund.
Schemele de reglaj prevăzute pentru submarinele aflate în construcție sunt întocmite după schemele germane, modificate numai în sensul de a permite o legătură internă între tancurile din dreapta și acelea din stânga. Un alt exemplu de simplificare aplicat pe submarinele germane de construcție recentă este renunțarea la manevra pneumatică a clapeților de inundare și a purjelor de aer și asamblarea acestora din urmă pe grupe. La submarinele noastre nu s-a renunțat la manevra pneumatică deoarece este în mod explicit cerută de contract; s-au grupat însă purjele de aer după principiul german, ceea ce produce totuși o importantă simplificare a schemelor respective.
Chestiunea introducerii de deschideri libere în loc de clapeți, la o parte din tancurile de imersiune (trei pentru submarinul torpilor și două pentru cel miner), nu poate avea nici o influență asupra calităților submarinelor, cum s-a crezut la început. Acest lucru a fost complet demonstrat de practică în Marina germană, ale cărei submarine de recentă construcție, au toate la două, la trei sau la mai multe tancuri deschideri libere în loc de clapeți. După informațiunile ce le posed, deschiderile libere la o parte din tancuri (și la unele tipuri de submarine, pentru toate tancurile externe), sunt introduse în toate marinele mari. Motivul pentru care au fost introduse astfel de deschideri este următorul:
După Războiul Mondial 1914-1918, s-a simțit nevoia de a se mări viteza la suprafață a submarinelor, dat fiind că și aceea a navelor comerciale crescuse; acest lucru n-a fost posibil numai prin progresul realizat în construcția motoarelor Diesel, ci a fost necesar a se modifica formele submarinelor în sensul de a le face cât mai fine, spre a întâmpina din partea apei rezistențe minime. Din această cauză, s-a ajuns la o restrângere a formelor spre prova și spre pupa, astfel că aplicarea în aceste regiuni a unor clapeți de o secțiune capabilă a asigura umplerea tancurilor extreme în câteva secunde, din punct de vedere constructiv nu a mai fost posibilă; s-au adoptat atunci deschideri libere.
Desființarea urechilor de ridicare, care a fost, de asemenea, mult discutată, nu micșorează cu nimic posibilitățile de a scoate la suprafață un submarin în caz de sinistru. În adevăr, în toate cazurile de sinistre întâmplate până în prezent, s-a dovedit: Că în cazul unor avarii ușoare, submarinul sinistrat poate fi ridicat, legându-l de oricare din accesoriile pe care scafandrul le găsește mai întâi pe corpul submarinului; astfel de cazuri însă sunt extrem de rare. Că în cazul unor avarii grele, cu unul sau mai multe compartimente inundate (cum s-a întâmplat în majoritatea sinistrelor de submarine), forța necesară pentru ridicarea submarinului sinistrat este prea mare ca să poată fi suportată de urechile de ridicare cu care submarinele pot fi înzestrate.
Din aceste motive, confirmate de experiență, s-a ajuns la desființarea urechilor de ridicare, care nu reprezentau decât un lest inutil. Nici unul din submarinele germane de recentă construcție, cu deplasamente la suprafață mai mari de 400-500 de tone, nu mai este prevăzut cu urechi de ridicare; aceste urechi au fost totuși menținute pentru submarinele mici de 250 tone, pentru motivul că la acestea, în caz de sinistre nu tocmai grave, forțele necesare pentru ridicarea lor sunt relativ mici și pot fi suportate de urechile cu care sunt prevăzute.
Referindu-mă la mijloacele de salvarea echipajului, se poate afirma că submarinele aflate în construcție pentru Marina noastră, sunt înzestrate cu toate instalațiile de acest gen existente pe cele mai moderne submarine actuale; din ultimele sinistre însă s-a dovedit că aceste instalații nu sunt suficiente decât dacă sunt completate cu mijloace de salvare din exterior. Pentru salvarea echipajului, clopotul de salvare american este în mod unanim recunoscut ca cel mai eficace, iar pentru ridicarea navelor scufundate, toate experiențele căpătate până acum confirmă succesele obținute cu cilindrele de ridicare. Trecând mai departe la alte instalații și aparate cu care vor fi înzestrate submarinele noastre, pot afirma că acestea sunt complete și moderne și că, în general, proiectul submarinelor este bine studiat.
În legătură cu modul cum comisiunea de supraveghere pentru construcția submarinelor și-a îndeplinit misiunea, în Șantierul Deschimag, în Uzinele M.A.N. și în Uzinele B.B.C., țin a sublinia atitudinea corectă și binevoitoare pe care am întâlnit-o peste tot; pretutindeni delegații comisiunei au avut de lucrat cu persoane bine intenționate pentru reușita lucrărilor ce aveau de executat pentru noi.
3. Nici puitorul de mine de suprafață nu reprezintă o reproducere a vreunui puitor de mine german, deoarece caracteristicele principale i-au fost fixate de către Marina noastră, este, de asemenea, însă proiectat după normele Marinei de război germane pentru astfel de nave. Ca și în cazul navei-școală, se poate afirma că puitorul de mine aflat în construcție pentru Marina noastră este mai bine înzestrat decât navele de această categorie ale Marinei germane, deoarece a primit, pe lângă instalațiile pe care acestea în mod normal le posedă, și multe altelea explicit prescrise de contract. Judecând după modul cum este întocmit proiectul, se poate afirma că și această navă este bine studiată și că va deveni pentru Marina noastră o unitate de mare valoare, nu numai în calitate de puitor de mine, ci, prin instalațiile de tot felul și cât se poate de moderne ce le posedă, va reprezenta un alt admirabil instrument de educație marinărească ca și nava-școală. În legătură cu modul cum comisiunea de supraveghere pentru construcția puitorului de mine și-a îndeplinit misiunea în Șantierul Krupp-Germania-Werft, țin a sublinia, ca și în cazul navei-școală și a submarinelor, atitudinea corectă și binevoitoare pe care am întâlnit-o peste tot.
Lecția nemțească
V. Observațiuni generale asupra modului de lucru în uzinele și șantierele germane, cu propuneri de aplicat în Marina noastră.
Principiul specializării. Unul din motivele marilor progrese realizate de industria germană este principiul specializării industriilor și a personalului technic (ingineri, maeștri și lucrători), aplicat într-o măsură mult mai pronunțată decât în alte țări (Italia și Franța, spre exemplu).
Referindu-mă la specializarea industriilor, este de remarcat în Germania o tendință pronunțată de a nu se încredința unei uzine decât producția unor anumite tipuri de materiale, mașini sau aparate, în număr cât mai restrâns; această restrângere merge apoi mai departe, prin faptul că materialele prime sau semi-fabricate necesare la construcția acestor mașini sau aparate, sunt furnizate de alte uzine. După cum este natural, această specializare a industriilor conduce în acelaș timp la o mărire a producției și la obținerea unor produse de calitate superioară.
Chestiunea specializării industriilor la noi în țară constituie un capitol vast ce nu poate face obiectul acestui memoriu; am ținut totuși a menționa în treacăt această chestiune extrem de importantă. Ca și în cazul industriilor, specializarea personalului tehnic, este cu mult mai pronunțată în Germania decât în alte țări. Fiecare technician, fie el lucrător, maestru sau inginer este format numai pentru executarea anumitor lucrări, a căror detalii și progrese le urmărește, le studiază și le aplică în tot timpul carierei sale. Numai în acest mod se poate ajunge la formarea unor tehnicieni extrem de competenți pentru fiecare ramură de activitate tehnică în parte.
Pentru a ilustra gradul de specializare a personalului aplicat în industriile germane, citez modul cum este organizat Biroul pentru proiecte de submarine în Șantierul Deschimag din Bremen. Acest birou este împărțit în două secții: una pentru corp, (Schiffbauabteilung) și una pentru mașini și electricitate (Maschinenbauabteilung). Fiecare din aceste secții este apoi împărțită în grupe și anume: Secția pentru corp dispune de 34 grupe (Corp rezistent, corp exterior, tancuri interne, tancuri externe, flanșe etc.). Secția pentru mașini și electricitate dispune de 33 grupe (Motoare Diesel, bateria de acumulatori, aer comprimat, instalația de răcire etc.).
Fiecare grupă se referă numai la o anumită lucrare sau instalație și dispune de o întreagă gamă de tehnicieni (ingineri, maeștri, desenatori). Cu toții sunt specializați în genul de lucrări îmbrățișate de grupa căreia aparțin. Menționăm apoi că fiecărei secții și grupe care execută proiecte îi corespund analoage secții și grupe însărcinate cu execuția în ateliere și pe cală a proiectelor, cu un personal tehnic diferit care, spre deosebire de primul, este specializat numai în execuția proiectelor.
Deși despre o specializare a personalului tehnic din Marina noastră, în genul aceleia descrisă mai sus, nu poate fi încă vorba, totuși cred că un început de specializare ar putea fi imediat aplicat pentru ingineri. În acest scop, propun a se forma pentru inginerii navali și mecanici din marină, următoarele secții de specialități: Corp și accesorii de corp; Instalații interne și auxiliare; Motoare cu combustie internă; Mașini cu aburi, (alternative și turbine); Mașini și instalații electrice; Generatoare de vapori cu auxiliarele respective.
Normalizarea producției industriale și norme de construcție și de recepție.
Normalizarea producției constituie o altă cauză a marilor progrese realizate de industria germană. Datorită acestei normalizări, toate industriile germane pun la dispoziția clienților lor, produse de orice categorie standardizate după nevoile de întrebuințare a acestor produse. Capitolul normalizării industriilor este prea vast ca să poată face obiectul acestui memoriu. Pentru Marina noastră chestiunea normelor de construcție și recepție prezintă o importanță cu mult mai mare. Deoarece, după părerea subsemnatului, normele de construcție și recepție germane, pe lângă că sunt cele mai complete, sunt și cele mai bine studiate, propun a fi adoptate în întregime și de Marina noastră. Adoptarea acestor norme ar rezolva pe deplin și perfect chestiunea caetelor de sarcini.
Sisteme de lucru în uzine și șantiere
După informațiile ce le-am putut obține, sistemele de lucru adoptate în șantierele și uzinele germane sunt: în acord și cu ora. Se dau în acord toate lucrările a căror timp de execuție de către lucrătorii calificați poate fi cu suficientă preciziune cunoscut; costul acordului este egal cu numărul de ore pe care experiența îl indică pentru execuția lucrărilor, înmulțit cu prețul pe oră fixat pentru astfel de lucrări. În ceea ce privește prețul orei de lucru, acesta este stabilit ținând seamă de standardul de viață minim al lucrătorilor (prețul minim al orei de lucru trebuie să asigure standardul de viață corespunzător lucrătorului de cea mai joasă categorie). Prețul orei de lucru este de astfel controlat de stat.
Numărul orelor de lucru cu plată normală este de 48 pe săptămână (în timp de pace); orice ore de lucru în plus se consideră suplimentare și sunt plătite mai scump. În general, se preferă acordurile pentru că ele nu mai implică un control continuu al lucrătorilor; este de remarcat însă că costul acestor acorduri au la bază tot prețul orei de lucru pentru respectiva categorie de lucrări. Se poate afirma că lucrătorii germani sunt bine plătiți; citez cazul unui lucrător mediocru, care pentru lucrul normal de 48 ore pe săptămână, primește circa 45-50 mărci. Este, de asemenea adevărat că standardul de viață al lucrătorului german este mult mai ridicat decât la noi.
Pentru Arsenalul Marinei propun a se adopta acest sistem de lucru, fixându-se prețurile orelor de lucru astfel ca suma ce va trebui să o primească cel mai umil lucrător să-i poată asigura un standard de viață rezonabil. În acest scop cred că prețul minim al orei de lucru n-ar trebui să fie în nici un caz sub 13-14 lei, la Galați. Semnalez, de asemenea, concediile plătite de care se bucură toți lucrătorii și funcționarii de orice categorie din Germania (care ar trebui să se aplice și la noi) și o extrem de bine organizată asistență socială, care natural, nu poate face obiectul acestui memoriu.
În legătură cu formarea echipajelor destinate navelor noi, este interesant principiul aplicat de Marina germană de a trimite acest echipaj în șantier cu mult timp înainte de terminarea construcției navelor.
Acest principiu, pe care-l propun a fi aplicat pentru navele aflate în construcție la Galați, prezintă marele avantaj de a se avea odată cu luarea în primire a navelor și echipajele respective deja formate. Ca și în șantierele germane, până la terminarea construcției navelor, echipajele ar urma să fie instruite de către cadrele lor, asupra tuturor instalațiilor pe cari nava le posedă.
Din punct de vedere al salvării echipajelor de pe submarine în caz de sinistru, este demn de menționat faptul că în Marina germană nu există persoană îmbarcată pe submarine, chiar în timpul probelor de recepție, care să nu cunoască în mod perfect utilizarea tuturor aparatelor și instalațiilor de salvare pe care submarinul le posedă.
Pentru a obișnui apoi echipajele cu aceste aparate și instalații, se fac numeroase exerciții practice de salvare; din această cauză, dezastre ca acela întâmplat pe ultimul submarin englez sinistrat (când persoane care au avut intenția de a se salva, dar care, necunoscând modul de utilizare al aparatelor, au murit în ecluzele de salvare și au împiedicat prin aceasta salvarea celorlalți persoane aflate pe submarin), sunt cu multă probabilitate excluse. Înainte de a închide acest memoriu, semnalez dificultățile întâmpinate cu obținerea caracteristicelor tunurilor pentru submarine și puitorul de mine (comandate în Suedia) și a caracteristicilor pentru torpilele submarinelor (comandate în Anglia), dificultăți care au condus la o apreciabilă întârziere în executarea proiectelor pentru toate navele noi aflate în construcție. Spre a se evita astfel de dificultăți, propun ca la viitoarele comenzi de nave în străinătate să nu se mai procure armamentul, (sau alte materiale) de la uzine situate în țări diferite de aceea unde se execută navele.”.
Sursa foto: Arhivele Ministerului Afacerilor Externe (A.M.A.E.), Arhivele Militare Naționale Române (A.M.N.R.)
Despre Marian Moșneagu
Comandor (r) dr. Marian Moșneagu s-a născut în Bucovina, însă destinul l-a trimis la Liceul Militar de Marină din Constanța. A urmat apoi cursurile Institutului „Mircea cel Bătrân” (1980-1984) și ale Facultății de Litere, Istorie, Drept și Teologie, specializarea Istorie, din cadrul Universității „Ovidius” Constanța (1995-1998). Ulterior, a devenit doctor în Istorie, la Universitatea din Craiova (2004). A fost director al Muzeului Marinei Române (2001-2006) și șef al Serviciului Istoric al Armatei (2007-2016).
Citește și:
Comandorul (r) Marian Moșneagu... navighează printre file de istorie dobrogeană
Mitul apelor sacre Fluviul cu flori și cadavre (galerie foto)
1 Liviu Stoicescu, „60 de ani de învățământ superior naval la Galați 1951 – 2011”, Ediția a 2-a revizuită, Galați, Editura Pax Aura Mundi, p. 31 – 38.
2 Comandorul ing. Pârâianu Nicolae (n. 8 ianuarie 1904, Târgu Jiu – m. 27 aprilie 1998, București) a activat în Corpul Tehnic al Armatei (12 februarie 1932), ca şef al Biroului Studii (1932) şi şef al Secţiei I la Şantierul Naval Turnu Severin, membru, respectiv preşedintele comisiei de supraveghere pentru repararea monitoarelor „Catargiu” şi „Lahovary” (9 august 1934–2 noiembrie 1935), membru în comisia de supraveghere la Bremen şi Şantierele Navale din Augsburg, fabrica MAN – Germania, respectiv la Institutul de Proiectări „Dr. Techel” Olanda, pentru construcţia submarinelor „Rechinul” şi „Marsuinul”, precum şi a navei-şcoală „Micea” (1 noiembrie 1938–31 octombrie 1939) şi preşedinte al Comisiei de supraveghere, respectiv director tehnic pentru construcţiile navale la A.S.I.M. (iunie 1943–ianuarie 1945). [Marian Moșneagu, „Dicționarul marinarilor români”, București, Editura Militară, 2008, p. 372 – 373.]
3 Comandorul Witti Alexandru (n. 6 august 1905, Constanța – m. ?) a fost membru în Comisia de supraveghere din Germania, însărcinat cu supravegherea construcţiei motoarelor Diesel pentru submarine la Uzinele MAN din Augsburg şi în mod alternativ a motoarelor electrice pentru submarine la Uzinele Brow-Boveni Menhein (iulie 1938–noiembrie 1939), membru în Comisia de supraveghere Linz (noiembrie 1939 - ianuarie 1940), respectiv membru în Comisia de supraveghere la Şantierul Naval Galaţi (februarie 1940 - mai 1942). [Marian Moșneagu, „Dicționarul marinarilor români”, București, Editura Militară, 2008, p. 507 – 508.]
4 Detalii la Lavinia Dumitrașcu, “Ardeleanul Mihail Tanco și Marina Română”, în “Ziua de Constanța”, ediție on-line, 30 mai 2018
Ti-a placut articolul?
_thumb2.JPG)
_thumb2.jpg)
Adauga un comentariu
Nume:
Email:
Comentariu*:
12 Jul, 2019 17:18
Pe Constantin Nastase( seful catedrei de Constructii navale ) si Nicolae Paraianu( Seful catedrei de Masini navale ), i-am avut profesori la Facultatea de Mecanica sectia Nave si Instalatii de bord , la Galati in perioada 1956-1958 . Pe Ing. Mihail Tanco l-am avut Sef la Serv. Proiectari de la Santierul Naval Constanta in anii 50 ( Sec. XX). Toti oameni f. bine pregatiti care au contribuit la dotarea tehnica a Marinei Militare Romane si apoi la formarea inginerilor pentru ICEPRONAV si santierele navale de la Dunare si Marea Neagra ,care aveau sa proiecteze si sa construiasca pentru Romania ,pana in 1989, o flota de peste 300 nave .
12 Jul, 2019 14:56
Constantin Nastase , Nicolae Paraianu si Ilie Dinu au fost profesorii primelor promotii de ingineri constructori de nave din Romania , absolventi la Politehnica din Bucuresti pana in anul 1952 si in continuare la Institutul Mecano-Naval si Inst . Politehnic de la Galati . Ing. TANCO MIHAIL a lucrat la S.N.Constanta , Sef. Serv. Proiectare