Lumea marinarilor Între două democrații. Fugarii de pe „Friedrich Engels”

Motonava sovietică „Friedrich Engels”, cu o capacitate de 5.000 tone, a fost unul dintre cele patru cargouri (alături de „Berezina”, „Plehanov” și „Dimitrov”) cu care U.R.S.S. a participat la constituirea, la 19 iulie 1945, a Societății de Navigaţie Sovieto-Română „SOVROMTRANSPORT” (SRT).

Afectată curselor în Mediterana, aceasta a sosit în portul Constanţa miercuri, 13 martie 1946.
Pe 10 februarie 1950, nava „Friedrich Engels”, încărcată cu șroturi, părăsea portul Constanța cu destinația portul Arkus din Danemarca.
Două zile mai târziu, la ora 23.000, în timp ce nava era în marș pe Marea Mediterană, a întâlnit un torpilor sub pavilion englez, care venea din Sicilia și se deplasa în direcția Cap Matapan. De asemenea, în apropiere de Gibraltar, a mai întâlnit o navă-școală militară, care nu a putut fi identificată sub ce pavilion era.



Drumul a continuat normal până în ziua de 22 februarie, când s-a produs o defecțiune la motor, fiind nevoiți să amareze nava de niște piloni la gura Canalului Kiel.
Trecând la remedierea defecțiunii, s-a constatat că blocul cilindrului era crăpat pe o lungime de 48 cm, prin care pătrundea apă în camera de răcire a pistonului. Reparația s-a executat cu mijloacele bordului, echipajul fiind nevoit să lucreze timp de 9 zile.
Această defecțiune și întârzierea aferentă au fost cauzate de faptul că Direcția Generală a SRT București a cerut socoteală comandantului, prin patru radiograme succesive, fără să țină cont că vasul era încărcat, de ce se deplasează cu 78 rotații și nu mărește viteza.
Ca urmare a acestor dispoziții - care au fost aplicate, mărindu-se rotația la motor - în ziua de 14 aprilie 1950, în timp ce nava se afla în drum spre Alexandria, s-a rupt de două ori siguranța de la roata intermediară de la distribuția motorului principal, întârziindu-se astfel opt ore. Mai mult, la Alexandria a trebuit să fie confecționat din nou bolțul roatei intermediare, piese care au costat 183 de lire egiptene.
Pentru această reparație, comandantul navei a cerut, printr-o radiogramă, aprobarea Direcției Generale SRT București, la care nu a primit răspuns.

În ziua de 1 martie, în timp ce nava continua drumul la gura fluviului Elba, a întâlnit patru vedete rapide germane, care se îndreptau spre portul Dover.

Fiind întrebat pilotul german care pilota vasul pentru ce sunt aceste vedete, acesta a răspuns că sunt vedete pentru dragaj și sunt dezarmate, cu toate că ele - trecând aproape - s-a observat cu ușurință că, de fapt, erau armate.

În drum, pe Canalul Kiel, pe mal s-a observat un detașament de tancuri ușoare și motociclete care se îndreptau spre aeroportul Fistrof. Nu s-a putut distinge din ce armată făcea parte personalul.

În portul german Brusbi-Helkoag, aflat sub ocupație engleză, situația muncitorilor era de-a dreptul dezastruoasă, iar numărul șomerilor atingea 80-90% din totalul populației. Muncitorii care lucrau primeau un salariu de 1000 mărci, din care plăteau impozite și despăgubiri de război, rămânându-le în mână doar 400-450 de mărci.

De asemenea, în portul Kiel, pe unde nava era în trecere, au fost observate două hangare mari unde erau adăpostiți 12000 de copii orfani de pe urma războiului, care trăiau în cea mai neagră mizerie, neîngrijiți de nimeni, majoritatea fiind bolnavi și, neputând umbla să cerșească, mureau de foame.

Patru dintr-o lovitură

Cu „Răbdarea” treci marea!

„Capitaliștii profită de faptul că sunt foarte mulți refugiați politici de toate naționalitățile, iar majoritatea muncitorilor din fabrici și uzine este compusă din acești oameni, care duc o viață de mizerie, cu un salariu pe jumătate față de cei francezi, care sunt în număr foarte redus, de circa 30-38%” - a precizat conaționalul transfug.

Securitatea veghează!

„În ziua de 14 aprilie 1950, vasul, prin Radiograma nr. 42, cere aprobarea Direcției Generale SRT ca să aprobe cumpărare a 40 kg săpun și lapte condensat pentru echipaj și motoriști, pentru care era aprobare să se dea. Nici până astăzi nu s-a primit răspuns.
De asemenea, pentru reparația care a făcut-o la Alexandria, nu s-a primit răspuns la radiogramă, față de care echipajul discută nefavorabil la adresa societății, că lasă vasele în voia soartei.
Altă nemulțumire este faptul că după ce vasul a descărcat grâul la Alexandria, echipajul în timpul liber a măturat hambarele și puntea vasului de rămășițele de grâu, colectând 30 de saci, care urma să-i împartă la tot echipajul. Directorul sovietic, anume Sinîi, nu a aprobat scoaterea grâului de la vas, spunând să fie aruncat în mare. Prin aceasta echipajul este extrem de nemulțumit și cere rezolvarea acestui caz.
Electricianul Mihai Nicolae a inventat un pilot automat, fapt raportat de noi cu nr. 22/2010 din 26 ianuarie 1950, cu care a vrut să facă probă pe vas. Comandantul nu i-a dat voie, punându-i piedici chiar pentru construirea acestui aparat foarte practic.
În funcția de motorist pe vas funcționează și numitul Habot Marin, care este și secretarul organizației de bază. Acest tovarăș, prin felul său de comportare, a creat la vapor o stare de spirit nefavorabilă. Nivelul său profesional este foarte scăzut și nu depune efort pentru a și-l ridica, din contră, neglijează producția, întârziind de la schimb. Astfel, în noaptea de 11 spre 12 martie 1950, în timp ce vasul era în plină viteză, s-a oprit motorul principal din neglijența susnumitului, care era de serviciu.
La oprirea motorului a sărit întreg echipajul, care a pus motorul la punct, salvând vasul de la un pericol, fiind la o depărtare de o jumătate de milă marină de trei epave scufundate și din cauza furtunii, ar fi putut intra peste ele, în cazul când motorul nu ar fi fost pus la punct și repornit.
În urma acestor fapte, administrația vasului a înaintat Raportul nr. 151 Agenției Constanța, prin care cerea debarcarea susnumitului.
Față de cele de mai sus, propunem a se lua măsuri de rezolvarea poblemelor ce frământă atât echipajul acestui vas cât și de pe celelalte vase, cauzele fiind aceleași.”.

De asemenea, se discută lipsa echipamentului de protecție, care lipsește complet de pe vas, mulți neavând cu ce lucra.
Se manifestă, de asemenea, nemulțumiri în rândul personalului inferior – timonieri, marinari – cu privire la încadrarea lor, spunând că se vor debarca și vor intra ca paznici, unde au un salariu mai mare și fără să muncească sau să fie bătuți de valuri.
De asemenea, echipajul este revoltat și discută nefavorabil, creind o stare de spirit nesănătoasă, deoarece nu se introduce metoda sovietică (sbl.ns.), în sensul de a avea și ei carnete pentru scoaterea fără taxe a cumpărăturilor necesare echipajului, ei fiind nevoiți să plătească taxa vamală și pentru unele mici cumpărături.”

Nava „Friedrich Engels” (rebotezată „Mamaia” în 1962) a revenit în portul Constanța în dimineața zilei de 4 mai 1950.
Dispariția celor patru membri ai echipajului a fost raportată la 23 mai 1950 de către generalul-locotenent V. Drăgănescu, comandantul Trupelor Ministerului Afacerilor Interne, adjunctului ministrului Afacerilor Interne, generalul-locotenent Gheorghe Pintilie.


Contrar tuturor măsurilor luate de Securitate și organele de partid, evaziunea marinarilor români nu avea să înceteze nicicând...

Bibliografie:
1. Marian Moșneagu, „Politica navală postbelică a României (1944-1958)”, Editura „Mica Valahie”, București, 2006
2. Gabriel-Octavian Nicolae, Marian Moșneagu, Gheorghe Stănescu, „Printre sute de catarge. Serviciul Maritim Român 1895-1945”, Editura Academiei Oamenilor de Știință din România, București, 2020
3. Arhivele C.N.S.A.S., Fond Informativ, dosar nr. 12822, Vol. IV

Sursa foto: Colecția Marian Moșneagu

Despre Marian Moşneagu
Comandorul (r) dr. Marian Moşneagu s-a născut la 29 iunie 1961, în comuna suceveană Boroaia, „în pridvorul Bucovinei”, însă în 1976 destinul i-a călăuzit pașii spre Liceul Militar de Marină „Alexandru Ioan Cuza” din Constanţa. A urmat apoi cursurile Institutului „Mircea cel Bătrân” (1980-1984) şi ale Facultăţii de Litere, Istorie, Drept şi Teologie, specializarea Istorie, din cadrul Universităţii „Ovidius” Constanţa (1995-1998), unde a finalizat și studiile aprofundate (1999). Ulterior, a devenit doctor în Istorie, la Universitatea din Craiova (2004). La numai 40 de ani a devenit cel mai tânăr director al Muzeului Marinei Române (2001-2006) şi primul ofițer de marină şef al Serviciului Istoric al Armatei (2007-2016).
Este autor al lucrărilor „Ziua Marinei la români” (2002), „Cultul apelor la români” (2004), „Politica navală postbelică a României (1944-1958)” (ediţia I 2005, ediţia a II-a 2006), „Odiseea navei-şcoală «Constanţa»” (2004), „Regele şi Regina Mării Negre. File din istoricul distrugătoarelor & fregatelor «Regele Ferdinand» şi «Regina Maria»” (2006), „O istorie tragică a Marinei Comerciale Române” (2006), „Dicţionarul marinarilor români” (2008), „Eroii Marinei Române” (2009), „Elita Marinei Regale Române în rezistenţa anticomunistă” (2010), „Presa Marinei Române. Dicţionar bibliografic” (2011), „Crucişătorul «Elisabeta» în campanie” (2012), „Serviciul Istoric al Armatei în slujba culturii naţionale” (2013), „Fregata-amiral «Mărăşeşti»” (2014), „Uniformele Forţelor Navale Române” (2016), „Şefii Statului Major al Forţelor Navale. Enciclopedie” (2016), „Amiralii României. Dicționar enciclopedic” (2017), „Cavalerii Mării Negre. Ofițeri de marină distinși cu Ordinul Militar «Mihai Viteazul»” (2019), „Armata Română pe frontul Canalului Dunăre-Marea Neagră” (2020) și „Legendele «Albatrosului»” (2021) și coautor al altor 30 de albume, ghiduri, dicționare, enciclopedii, monografii și culegeri de documente. Este membru al Uniunii Ziariștilor Profesioniști din România (1992) și al Comisiei Române de Istorie Militară (1999) și redactor-șef al revistelor „Cap Compas”, „Magazin Nautic” și „Misiunea”.
 
Citește și:
Lumea marinarilor Un impostor imperial. Victor Lehovschi, „protejatul“ lui Iuliu Maniu (galerie foto)