Prieten cu marea şi oceanul Pe valurile vieţii (galerie foto)

Despre comandantul de cursă lungă Adrian Virgiliu Voiculescu, ofiţer de marină cu state vechi şi o reputaţie pe măsură în flota comercială, licenţiat în drept şi autorul mai multor proiecte dedicate instruirii şi expertizării personalului navigant, am aflat cu totul întâmplător. La biroul de copiere de la Biblioteca Academiei Române, unde anul trecut multiplicasem o cantitate impresionantă de documente, operatorul cu pricina mi-a spus că doar un domn Voiculescu mai practică acest sport, dar pe probleme de drept.
 

 
Ulterior, am descoperit într-un număr al revistei „România Maritimă şi Fluvială Magazin”, editată de filiala Bucureşti a Ligii Navale Române, un articol dedicat dascălilor săi din Şcoala Militară Superioară de Marină. Din aproape în aproape, l-am identificat.
 
Pe 27 februarie 2019 m-am deplasat în Capitală pentru a-l întâlni şi descoase pe-ndelete asupra trecutului său în Marina comercială. Am petrecut mai bine de o oră într-o cafenea din Gara de Nord şi de-aş fi avut câteva zile la dispoziţie, tot n-am fi epuizat povestea vieţii sale. Pe care, de altfel, o vom regăsi cât de curând într-un volum de amintiri, în curs de definitivare.
 
Un om special, cu o deontologie profesională desăvârşită, de modă veche, ar spune unii, dar mult prea pragmatic, eficient şi convingător în cele ce a reuşit să facă în viaţă. Fapte şi întâmplări pe care a fost de acord să le redau, aşa cum mi le-a spus. Sincer şi la obiect.
 
În căutarea destinului
 
„M-am născut în Bucureşti la data de 9 ianuarie 1944. Tata, Voiculescu Grigore, avocat şi economist, mama Voiculescu Niculina, profesoară, devenită Dominteanu Niculina după un divorţ produs, cînd eu aveam 2 ani. De atunci nu s-a mai ştiut nimic despre el - menţionează domnia sa în Autobiografia pe care mi-a încredinţat-o. Eu am fost crescut de mamă. Pentru că mama a predat la mai multe şcoli din Bucureşti, şi noi am locuit la mai multe adrese. Clasele primare le-am făcut la Şcoala 11 mixtă din Bucureşti, pe undeva prin Cartierul Tei.
 
Pentru că ne-am mutat în strada Matei Basarab la nr. 29, din clasa a V-a şi până în clasa a VII-a am învăţat la Liceul „Matei Basarab”, care era pe aceeaşi stradă, în apropiere. Clasele a VIII-a şi a IX-a le-am făcut la Liceul Militar „Ştefan cel Mare” din Câmpulung Moldovenesc. Clasa a X-a am terminat-o tot la Liceul „Matei Basarab”, la cursurile de zi. Clasa a XI-a am terminat-o tot la Liceul „Matei Basarab”, dar la cursurile serale, pentru că în acelaşi an am lucrat ca muncitor necalificat. După absolvirea liceului, am urmat cursuri de calificare în meseria de operator chimist la I.P.R.S. Băneasa şi am lucrat un an la Secţia de transistori a întreprinderii. În anul 1962 am intrat la Şcoala Militară Superioară de Marină din Constanţa, Secţia Marină civilă, la Punte, pe care am terminat-o în anul 1965. […] Practica anilor 1963 şi 1964 am făcut-o pe navele militare remorcherul maritim 101 şi dragorul de bază 13. În anul 1965 am făcut practica pe nava „Oltenia”, sub comanda domnilor Ştefan Vasiliu şi Liviu Neguţ.
 
În toamna anului 1965 am fost ambarcat pe funcţia de ofiţer maritim III pe nava „Bucureşti”, sub comanda domnului comandant Constantin Costăchescu¹. Am efectuat un voiaj cu mărfuri generale pentru trei porturi în Japonia, de unde ne-am întors în China şi am încărcat orez pentru ţară. Voiajele următoare le-am făcut pe mai multe nave („Sulina”, „Sighişoara”, „Eforie”, „Moldova”, „Mangalia”, „Hunedoara”, „Deva”, „Ploieşti”, „Transilvania” - n.n.), cu care am ajuns în porturi din vestul şi nordul Europei, în zona Golfului Persic, în India şi Africa. În anul 1967 am fost admis prin examen la Facultatea de Drept din Bucureşti, secţia fără frecvenţă şi am susţinut examenul de brevetare ca ofiţer maritim II. În anul următor am susţinut examenele de diferenţă pentru a obţine diploma de absolvent al Institutului de Marină Civilă din Constanţa, Secţia Punte.
 
Am susţinut examenele şi la Facultatea de Drept din Bucureşti, până în anul III, dar pentru că nu mi s-a mai permis să mai merg la examene şi pentru că împlinisem cei 5 ani obligatorii de contract cu NAVROM Constanţa, am trecut la Întreprinderea de Pescuit Oceanic (I.P.O.) Tulcea, unde mi s-au asigurat condiţii să mă prezint la examenele pe care urma să le susţin la facultate. Am navigat şi pescuit pe mai multe nave ale flotei de pescuit oceanic („Galaţi”, „Siret”, „Polar I”, „Ceahlău”, „Razelm”, „Constanţa” - n.n.) în zonele Mauritaniei, Namibiei, Nantuket, Cap Cod, Newfoundland şi Labrador. În această perioadă am susţinut examenele pentru brevetele maritime de ofiţer maritim I şi căpitan de cursă lungă. Pe timpul concediilor am susţinut şi examenele anului IV şi V ale Facultăţii de Drept. Lucrarea de stat am susţinut-o la Drept Internaţional Contemporan, cu tema „Forme juridice ale colaborării dintre state, în domeniul pescuitului în Marea Liberă”, temă puţin cunoscută, la care am obţinut nota 10. În perioada 1974 - 1977 am navigat şi pescuit pe mai multe nave ale I.P.O. Tulcea, în Oceanul Atlantic.
 
La Departamentul Transporturilor Navale
 
În toamna anului 1977 am trecut la uscat, la Inspectoratul Navigaţiei Civile din cadrul Departamentului Transporturilor Navale al Ministerului Transporturilor şi Telecomunicaţiilor (M.T.Tc). Am organizat şi condus într-o mare măsură activitatea de examinare şi de brevetare a personalului navigant din marina civilă, în perioada anilor 1977-1990. Pentru a clarifica şi uniformiza activitatea de brevetare, am alcătuit programe analitice pentru ofiţerii maritimi care activau în flota civilă maritimă de transport mărfuri, pescuitul oceanic, flota fluvială de transport mărfuri şi flota tehnică, pe care le-am terminat în anul 1983. Mi s-a cerut să întocmesc un manual scurt de legislaţie maritimă şi fluvială pentru liceele de marină, care a fost editat în anul 1978 („Organizarea şi legislaţia transporturilor navale. Manual pentru licee industriale cu profil de marină, clasa a XII-a”, Bucureşti, Editura Didactică şi Pedagogică - n.n.). Apoi am întocmit programe analitice pentru examinarea personalului căpităniilor de port, pe care le-am terminat în 1984 („Programa analitică cuprinzând materia examenelor pentru acordarea de brevete şi certificate de capacitate personalului navigant din marina comercială a Republicii Socialiste România” - n.n.).
 
În tot acest timp am organizat şi condus mai multe sesiuni de examene de brevetare la Constanţa, Tulcea, Galaţi, Brăila, Giurgiu şi Drobeta - Turnu Severin. Am efectuat sau am participat la cercetarea unor accidente de navigaţie, produse în apele naţionale româneşti. După mutarea Departamentului Transporturilor Navale la Constanţa, am efectuat în continuare activitatea de brevetare la toate căpităniile de port enumerate mai sus. În plus, atunci când mi s-a cerut, am efectuat verificarea pregătirii profesionale a personalului navigant din portul Constanţa, piloţi, căpitani şi ofiţeri de pe remorchere etc. În perioada anilor 1987 şi 1988 am participat la o acţiune comună a Ministerului Transporturilor şi Telecomunicaţiilor, Ministerul Justiţiei, Procuraturii Generale, la care au participat jurişti care lucrau în instituţii ce desfăşurau activităţi maritime sau fluviale sau care aveau legătură cu acest domeniu. De asemenea, în perioada anilor 1988 am organizat, conform ordinelor primite, examinarea întregului personal navigant din marina civilă, atât din întreprinderile aflate în subordinea M.T.Tc. cât şi a navigatorilor care îşi desfăşurau activitatea pe nave aparţinând altor ministere. Am participat la comisiile care au asigurat deplasarea a trei platforme de foraj marin, de la Galaţi la Constanţa. Între anii 1990 şi 1992 am lucrat ca inspector principal de specialitate la Guvernul României. Am întocmit un proiect de Cod maritim şi fluvial. De asemenea, am întocmit o programă analitică care să cuprindă problemele de drept maritim, fluvial şi portuar, necesar a fi reglementate.
 
Din nou la comandă
 
Din anul 1992 am revenit în flota maritimă de transport şi am avut comanda mai multor nave româneşti şi străine („Bucureşti”, „Motru”, „Baia de Fier”, „Moineşti”, „Histria”, „Tuzla”, „Nicoreşti”, „Poiana”, „Sea Lion” şi „Lady Bana” -.n.n.), cu care am efectuat voiaje între porturi ale unor state din Golful Persic, Oceanul Indian şi Oceanul Pacific. În anul 2001 am ieşit la pensie. Continui să studiez probleme ale marinei civile. În prezent scriu diferite articole cu teme din istoria navigaţiei universale, a dreptului maritim, fluvial şi portuar etc. Uitându-mă în urmă, îmi dau seama, că de la toţi cei care mi-au fost, în diferite etape, profesori sau comandanţi, pe care i-am ascultat, respectat sau care mi-au servit drept model în viaţă, am primit îndrumări cum să-mi fac mai bine datoria şi să-mi iubesc ţara şi neamul. Am avut norocul să lucrez într-un domeniu atât de frumos, în care marea şi oceanul îţi pot deveni prieteni şi în care toţi care au lucrat, mai lucrează sau vor mai lucra, ar trebui să aibă o preocupare constantă în a-şi face datoria şi a realiza o muncă de calitate. Calitatea nu se obţine însă dintr-odată, ci printr-o permanentă străduinţă şi în această meserie, atât de frumoasă, merită să te străduieşti şi să o iubeşti o viaţă întreagă. Cred că noi, românii, ar trebui să privim marea şi oceanul cu mai multă atenţie, dorinţă de a-l înţelege, cu pricepere, îndrăzneală şi perseverenţă. Şi cu multă dragoste. Putem mai mult. Românii ar putea fi pe mări şi pe oceane, în navigaţie şi transporturi pe mare, în exploatarea resurselor lui, printre cei mai buni. Preocuparea permanentă pentru ca după munca noastră să se obţină rezultate de calitate ne poate conduce la astfel de realizări. O ţară cum este România, care dispune de litoral maritim, de gurile fluviului Dunărea, de o mie şi ceva de km de contact cu fluviu, care prin apele ei are legătură cu majoritatea ţărilor de pe glob, care are oameni inteligenţi şi capabili, ar trebui să se folosească cu pricepere şi cu îndrăzneală de aceste daruri. Marea, Oceanul, Dunărea şi oamenii ei pot ridica şi aşeza România în poziţia pe care o merită.”².
 
Spre Arhipelag
 
„Când m-am prezentat la navă ca să preiau funcţia de ofiţer maritim III (26 iunie 1966 - n.n.), nava „Eforie”³ era acostată la unul dintre pontoanele aflate în Bazinul Nou al portului Galaţi. Încărca cherestea de fag şi de stejar pentru Rouen, în Franţa şi Londra, în Marea Britanie. Totuşi, mă întrebam cum de am nimerit pe o navă atât de veche şi nu prea ştiam la ce să mă aştept. În glumă, echipajul o numea „Bătrâna Carapace”, pentru că fusese construită în anul 1918 într-un şantier naval din Marea Britanie şi făcuse ambele războaie mondiale. Fusese folosită ca navă de transport mărfuri dinspre Statele Unite ale Americii spre porturile ruseşti Murmansk şi Arhanghelsk. Pentru că încărcarea scândurilor se făcea „cap la cap”, muncitorii portuari din Galaţi trebuia să ia la mână fiecare scândură. Încărcarea a durat două săptămîni, timp în care membrii echipajului şi-au adus la bord soţiile şi chiar copiii. În Galaţi, nava a încărcat 6000 de tone de cherestea de fag şi stejar pentru Londra, în cele 3 magazii de marfă şi pe punte; pentru Rouen a luat o havalea de 1200 de tone de cherestea de brad. Comandantul navei, clc Galic Buruiană, conducea un echipaj format din trei ofiţeri de punte, un telegrafist, un şef de echipaj, şase timonieri (pentru că nava nu dispunea de pilot automat) şi doi marinari. În compartimentul maşini, activitatea era coordonată de un şef mecanic, care avea în subordine trei ofiţeri mecanici, dintre care pe doi îi avusesem colegi la Institutul de Marină Civilă din Constanţa, doi electricieni, dintre care unul era tot coleg de-al meu, trei motorişti şi un strungar, care făcea şi activitatea de ajutor de ofiţer mecanic.
 
Echipajul era completat de un bucătar, un brutar şi un ajutor de bucătar, aflaţi în subordinea secundului navei şi a mea, care mă ocupam şi de navigaţie, dar şi de hrana din cambuză⁴. Pentru voiaj, a mai fost adăugat în ultimul moment, un medic de bord, deşi la vizita medicală, pe care fiecare dintre noi a făcut-o la Policlinica C.F.R. din Constanţa, am fost declaraţi sănătoşi, numai „buni de a fi trimişi pe mare”. Înainte de plecare, nava a făcut aprovizionarea cu combustibil şi uleiuri. În ultima zi s-a făcut şi aprovizionarea cu alimente. La ambarcarea alimentelor a participat întregul echipaj, care le-a cărat la cambuză. Repartizarea pe compartimentele frigorifice am făcut-o eu, bucătarul şi ajutorul lui. Pe dunetă, lângă bucătărie, marinarii au fixat patru butoaie: două butoaie cu varză murată, unul cu murături şi altul cu castraveţi muraţi, care s-au dovedit foarte apreciate de toţi membrii echipajului, pe timpul voiajului. La plecarea navei, fiecare soţie şi-a luat pruncii şi bagajele şi au plecat împreună la gară şi apoi la Constanţa.
 
Noi am plecat cu pilot la bord până la Sulina, apoi am navigat în apropierea coastei României până la Mangalia, iar de la Caliakra, comandantul a pus prova⁵ direct pe Bosfor. În Bosfor am intrat cu permisiunea punctului de control de la Turkeli⁶, şi câteva mile mai la Sud am făcut controlul pentru tranzitarea strâmtorilor. După ce am fost instruit de comandant, eu am coborât la şalupă, care a acostat în tribord, cu certificatul de naţionalitate, certificatul de tonaj şi cel de deratizare. În buzunarul de la piept, comandantul îmi pusese ştampila navei şi mi-a zis să am grijă de ea, pentru că unele documente trebuiau ştampilate. A durat câteva minute până ce ofiţerul de control de pe şalupă mi-a eliberat permisul de trecere. Nava noastră, cu „Foarte Încet Înainte”, nu a înaintat prea mult.
 
După ce am ieşit din cabina şalupei, am urcat pe puntea ei. M-am căţărat pe scara de pilot şi am trecut peste copastie navei⁷ unde mă aşteptau nostromul⁸ şi un marinar. Apoi am urcat la comandă. Comandantul a pus telegraful pe „Toată Viteza Înainte” şi a condus, fără pilot, nava pe strâmtoare. De la Büyük Dere⁹ s-a navigat de-a lungul cartierului Fanar¹⁰, aflat pe malul european. Traversarea strâmtorii s-a făcut în cartul secundului. Eu am rămas pe comanda de navigaţie, fiind atent la comportarea sigură şi calmă a comandantului şi a secundului, care-mi serveau drept model şi observam cum nava era condusă pe strâmtoare. Se naviga în apropierea malului european, uneori chiar foarte aproape. De pe navă se putea vedea cu ochiul liber în casele sau localurile de pe mal. După ce s-a trecut de Rumeli Hisar¹¹, s-a păstrat până la ieşirea din strâmtoare, distanţa faţă de nava care intrase înaintea noastră. În urma noastră, o altă navă, naviga şi ea, la fel, fără a mări viteza. Pe strâmtoare, navele îşi reglează viteza. Nu se fac întreceri.
 
De o parte şi de alta a strâmtorii, chiar pe mal, aproape de apă, se vedeau numeroase clădiri impunătoare, foste palate, clădite pe vremea sultanilor. Pentru că era luna mai, de pe ambele maluri venea spre navă un parfum de flori de tei, de neuitat. Din dreptul Cornului de Aur¹² am zărit pe malul european biserica Sfânta Sofia¹³, Moscheea Albastră¹⁴ şi zidurile Palatului de la Topkapî¹⁵. Tot echipajul liber se adunase în prova comenzii, pe havalea¹⁶, privind clădirile de pe ambele maluri. După ce am lăsat la babord Insula Leandru¹⁷, am văzut, la mică distanţă, navele comerciale care ambarcau piloţii pentru trecerea strâmtorii spre Marea Neagră şi în apropierea lor, portul Haidar Paşa¹⁸, cu navele lui comerciale aflate la descărcare. Între cele două maluri, la intervale scurte de timp, treceau ferry boat-uri, de mare viteză, pline şi gălăgioase. Unul chiar ne-a trecut prin pupa, la cel mult un cablu, strecurându-se printre nava noastră şi cea care se afla în pupa. În tribord, pe mai multe mile se întindea rada portului Istanbul, unde puteai număra sute de nave, purtând pavilioane diferite, aflate în ancoră. După ce a trecut de navele aflate în radă, comandantul Buruiană a luat un drum de Vest-Sud-Vest, ţinând pasa de navigaţie, care ne ducea cam la 7 mile marine distanţă de farul de pe Insula Marmara. De acolo se intra în drumul ce ducea spre intrarea în strâmtoarea Dardanele.
 
După schimbarea de drum, comandantul Buruiană a anunţat la maşină că am ieşit din strâmtoare şi de la traversul farului de la San Stefano¹⁹, după ce a mai privit odată ecranul radarului, l-a lăsat pe secund să continue navigaţia pe Marea Marmara. Apoi carturile au fost efectuate de fiecare ofiţer de punte, cu timonierii lui. Practica navigaţiei în apele turceşti indică faptul că o nava care trece strâmtoarea Bosfor pe timp de zi, trece strâmtoarea Dardanele pe timpul nopţii. Înainte de Galipoli²⁰, comandantul a venit din nou pe comandă. În cartul meu a condus nava pe Dardanele, navigând aproape de malul european. Pe timpul traversării strâmtorii, determinam poziţia navei cu relevmente²¹ la farurile de pe mal, care-ţi dădeau posibilitatea să te menţii pe pasa de navigaţie. În punctele de schimbare de drum, indicam noile drumuri ce trebuiau urmate. În rest, priveam spre prova, navigaţia de noapte a navelor prin strâmtoare.
 
Lângă Eceabat²², loc unde în antichitate şi regele Darius I²³ şi Xerses²⁴, dar mai târziu şi regele Alexandru Macedon²⁵, construiseră poduri de vase, peste care şi-au trecut armatele, comandantul a mers mai aproape de malul european, dar după ce a trecut de farul şi geamandura de la Nara²⁶, a schimbat de drum, cu aproape 90°, punînd prova, direct pe strâmtoarea îngustă de la Çanakkale²⁷. Aici strâmtoarea are circa 8 cabluri. Apoi, după trecerea pe la Çanakkale, a luat un drum de navigaţie mai aproape de malul european, până la Heles²⁸, trecând prin zona unde turcii, în Primul Război Mondial, puseseră minele care au scufundat câteva din navele flotei engleze, pregătite să forţeze trecerea strâmtorilor²⁹. Aici un mic remorcher turcesc, care pusese minele, a dat peste cap o acţiune navală de mare anvergură, pregătită de englezi.
 
De la Heles, nava a navigat direct spre strâmtoarea Doro³⁰, apoi a trecut aproape de Cap Sunion³¹ şi s-a îndreptat spre Cap Maleea³². Trecerea pe aici a fost bine cunoscută navigatorilor din toate timpurile. Homer³³, acel renumit rapsod al antichităţii, bun cunoscător al navigatorilor şi luptătorilor de la Troia, al mării, navigaţiei, obiceiurilor, uzanţelor şi legilor ei, atenţiona atât în „Iliada” cât şi în „Odiseea”, asupra vânturilor aprige, care suflau nestingherite, în special pe timpul iernii, în întreaga zonă dintre Insula Milos, Golful Argos, Cap Malea şi Insula Creta. Homer scria că aici, lângă Cap Maleea, navele lui Ulise³⁴ şi toţi oamenii lui au fost surprinşi de furtună, fără a se putea intra la vreun adăpost. De aici furtuna i-a aruncat pe ţărmurile de Nord ale Africii şi i-a obligat la zece ani de pribegie prin Mediterana Centrală şi prin Marea Tireniană. Menelau³⁵ şi navele care îl urmau a fost prinşi de furtună tot aici. Au fost aruncaţi, pe timp de noapte în locuri periculoase din Vestul Insulei Creta, unde s-au pierdut o mare parte din navele flotei pe care o conducea, zdrobite de stânci. Apoi oamenii şi navele care au scăpat, au ajuns pe ţărmul de Nord al Africii, au plutit spre Egipt. Au fost cu toţii obligaţi să mai întârzie ani buni prin Mediterana de Est. Singurul care s-a dovedit un bun cunoscător al voinţei zeilor, al norilor şi al navigaţiei în această zonă şi care nu a pierdut timpul şi oportunitatea de a trece în siguranţă printre Insulele Ciclade şi pe la Cap Maleea, a fost bătrânul şi înţeleptul Nestor³⁶, rege al Pilosului. Nava noastră, bine încărcată şi stabilă, împinsă de o maşină cu aburi, veche dar sigură şi mai ales silenţioasă, a luat drum spre Vest, trecând pe lîngă Insula Khitera³⁷, Gythion³⁸ şi apoi la o milă de Capul Matapan³⁹. De acolo s-a traversat Marea Ionică spre Cap Passero⁴⁰. Carturile noastre, ale celor de la punte, se întâlneau la masă cu cele ale colegilor noştri mecanici. Aceştia, după ce aflau punctele importante pe lângă care navigasem, calculau în mintea lor distanţele, cum probabil îi învăţase şeful mecanic şi îşi dădeau seama de performanţele maşinii cu aburi care asigura propulsia şi consumurile de combustibil şi uleiuri ale agregatelor principale şi trăgeau concluzii despre funcţionarea echipamentelor mecanice şi electrice din compartiment.
 
Uneori, în fugă, câte un ofiţer mecanic, coleg de-al nostru, cerea permisiunea să privească harta pe care navigam, ca să afle pe unde eram. În drum spre compartimentul maşini privea culoarea şi intensitatea fumului care ieşea pe coş, ca să ştie cum se prezintă arderile. Cobora apoi în compartimentul maşini, evaluau viteza necesară navei pentru a ajunge la timp la pilot sau în port şi mai băgau sau mai scoteau un dinte, cu ochii la manometre şi temperaturi. Şi noi, cei de la punte, navigam pe drumurile cele mai directe, foloseam curenţii marini sau vântul care împingea şi el din pupa sau sufla în suprastructura navei. De la Marsala⁴¹ şi Insulele Egadi⁴², locuri de confruntare între navele cartagineze şi romane, din Vestul Siciliei, comandantul a pus prova direct pe Capul Palos⁴³, aproape de Cartagena⁴⁴, loc de debarcare al forţelor militare cartagineze, în Peninsula Iberică, sub conducerea lui Hamilcar Barcas⁴⁵, tatăl lui Hannibal⁴⁶, înainte de declanşarea celui de al doilea război punic. Apoi s-a luat drum spre Cap de Gata⁴⁷, navigând pe lângă Almeria. În drum spre Vest-Sud-Vest trecând pe lângă Motril, Malaga şi Coasta del Sol⁴⁸, despre care am auzit şi noi că au fost mult timp în stăpânirea Califatului de Cordoba⁴⁹, s-a ieşit prin strâmtoarea Gibraltar⁵⁰ în Oceanul Atlantic. Fiecare dintre noi, ofiţerii de punte, încercam să observăm din fugă şi să ne imaginăm locurile de unde au plecat Columb⁵¹ sau Magellan⁵², care aveau o rezonanţă ce ne emoţiona, cum erau portul Palos⁵³ ori San Lucar de Barameda⁵⁴, unde se afla mănăstirea de la Sagres⁵⁵, în care Henric Navigatorul⁵⁶ şi savanţii lui cartografi şi navigatori au gândit proiectul de ocolire a Africii, în drum spre Oceanul Indian şi mai apoi mai departe, spre strâmtoarea Malacca şi Oceanul Pacific, locurile pe unde s-au dat bătăliile navale de la Cadiz⁵⁷ sau de la Trafalgar⁵⁸.
 
Uneori veneau la comandă şi colegii noştri mecanici Ghiţulescu Constantin sau Antimir Constatin şi priveau Gibraltarul sau malurile prăpăstioase ale Capului San Vicenţiu. Apoi i-am văzut din nou la trecerea pe lângă Capul Roca⁵⁹, sau pe lângă Insula Berlenga⁶⁰, aflată în centrul unei cunoscute zone de pescuit din apele Portugaliei. I-am mai văzut din nou la Capul Finistère⁶¹, la intrarea în Golful Biscaya⁶², după ce pe navă se aflase că vom intra în furtună. Telegrafistul ne aducea permanent registrul cu informaţiile meteorologice despre Biscaya, Marea Mânecii, Marea Nordului şi din Atlantic. S-a traversat Golful Biscaya, cu urechea la radiofarurile de pe coasta Franţei şi cu gândul la uzanţele şi legile maritime ale Insulei Oleron⁶³. În cart, discutam cu domnul comandant Buruiană, dar şi cu ceilalţi ofiţeri de punte, despre „Judecăţile Oleronului” care erau cunoscute şi respectate în comerţul dintre porturile franceze şi cele engleze încă de pe vremea Eleonorei de Aquitania şi a lui Henric II Plantagenetul. Altădată am discutat despre războaiele navale purtate de francezi pe timpul lui Ludovic al XIV-lea, dar şi despre Marea Ordonanţă a Marinei Franceze din august 1681⁶⁴, gândită şi elaborată de jurişti francezi în timpul cât Colbert a fost ministrul Comerţului şi Marinei. Şi primul document amintit şi cel de al doilea, în etape diferite, au servit ca model legislaţiei maritime a celorlalte ţări europene.”⁶⁵. (finalul în episodul următor).
 
Sursa foto: Colecţia clc Adrian Virgiliu Voiculescu
 
Despre Marian Moșneagu 
Comandor (r) dr. Marian Moșneagu s-a născut în Bucovina, însă destinul l-a trimis la Liceul Militar de Marină din Constanța. A urmat apoi cursurile Institutului „Mircea cel Bătrân” (1980-1984) și ale Facultății de Litere, Istorie, Drept și Teologie, specializarea Istorie, din cadrul Universității „Ovidius” Constanța (1995-1998). Ulterior, a devenit doctor în Istorie, la Universitatea din Craiova (2004). A fost director al Muzeului Marinei Române (2001-2006) și șef al Serviciului Istoric al Armatei (2007-2016).  
 
Citește și:   
 
Călăii lui tata Matei (II) Nora demască ororile Securității (galerie foto)
 
Interviu online cu comandor (r) Marian Moșneagu „Pentru mine, uniforma a fost nu numai o emblemă, ci și un standard de viață“ (galerie foto)
 

---

¹ Clc Constantin Costăchescu-Geaga (n. 1 mai 1913, Bacău – d. ?), comandor de marină și ulterior clc, fost comandant al Divizionului 514 Nave-Școală (octombrie 1954 – ianuarie 1956) și locțiitor al șefului Școlii Militare Superioare de Marină din Constanța (ianuarie 1956 – 28 martie 1960). După trecerea în rezervă și un stagiu sumar în marina comercială, a obținut brevetul de comandant de cursă lungă, navigând pe mai multe nave, printre care și ,,București”. [Marian Moșneagu, ,,Dicționarul marinarilor români”, București, 2008, p. 114].
² Autobiografia clc Adrian Virgiliu Voiculescu, întocmită la 27 februarie 2019.
³ Cargou de 4849 tdw, construit în Anglia în 1918, ex- ,,Berezina”. Împreună cu alte trei nave - ,,Plehanov” (5200 tdw, construit în 1900), ,,Dimitrov” (6096 tdw, construit în 1920) și ,,Frederich Engels” (5500 tdw, construit în 1930), a constituit cota de participare a părții sovietice la înființarea, în iulie 1945, a Societății mixte sovieto-române de transport maritim și fluvial Sovromtransport. Între anii 1957 și 1958 nava a fost supusă unor transformări și reparații capitale. În anul 1961 și-a schimbat denumirea în ,,Eforie”. [,,Dicționar enciclopedic de marină”, Ediția a II-a revăzută și adăugită, incluzând DEM-I/2006 și DEM-II/2008, coordonator: comandor (rtr) Anton Bejan, autori: contraamiral (rtr) Raymond Stăneascu, comandor (rtr) Neculai Pădurariu, comandor dr. Marian Moșneagu, dr. Carmen Atanasiu, comandor (rtr) Ovidiu Victor Ionescu, comandor (rtr) Paul Ionescu, București, Editura Semne, 2010, p. 105].
⁴ Magazie de alimente pe o navă, aflată sub punte, formată din mai multe compartimente, unele dotate cu instalație frigorifică, pentru carne, pește, produse lactate, ferită de umezeală, aerisită și cu o temperatură constantă.
⁵ Partea dinainte a unei nave.
⁶ Localitate aflată pe malul european, chiar la intrarea în Bosfor, venind dinspre Marea Neagră.
⁷ Bordură lată, metalică (lemn) montată deasupra bordajului unei nave.
⁸ Șeful de echipaj.
⁹ Localitate aflată în partea de Nord a Bosforului, de unde strâmtoarea face o schimbare bruscă spre Sud-Est.
¹⁰ Cartier renumit al Istanbului, pe malul european al strâmtorii.
¹¹ Cetatea Rumeliei, fortăreață construită de sultanul Mahomed al II-lea în anul 1452, aflată pe malul european al strâmtorii Bosfor, în vederea cuceririi Constantinopolului.
¹² Golf de circa 6 km, pe malul european al Bosforului, separând orașul Istanbul în cartierele Pera și Galata la Nord și Stambul la Sud.
¹³ Capodoperă a arhitecturii de cult bizantin, construită în perioada anilor 532-537 în timpul împăratului Justinian, de către arhitecții Anthemios din Tralles și Isidor din Milet. Are o cupolă cu un diametru de 32 metri și două semicupole. După cucerirea Constantinopolului, turcii au transformat-o în moschee. În prezent a devenit muzeu.
¹⁴ Edificiu de cult musulman, de o rară frumusețe, construit în timpul sultanului Soliman Magnificul.
¹⁵ Palat în Istanbul, reședință a sultanilor otomani. Construit în anul 1454, în prezent este muzeu de artă islamică.
¹⁶ Marfă luată pe punte, de obicei cherestea, stivuită și asigurată cu legături puternice, în ambele borduri, care poate în furtună, în caz de mare pericol, să fie lăsată să cadă în mare, ușurând nava și mărindu-i stabilitatea transversală.
¹⁷ Micuță insulă aflată aproape de ieșirea de pe strâmtoarea Bosfor, pe care este construit un mic far, care separă pasele de navigație pe strâmtoare.
¹⁸ Port al orașului Istanbul, aflat pe malul asiatic al strâmtorii. Din apropierea lui, navele care tranzitează strâmtoarea Bosfor, îndreptându-se spre Marea Neagră, ambarcă piloții.
¹⁹ Localitate în Turcia, pe malul european, unde s-a semnat la 19 februrie/3 martie 1878 Tratatul de Pace care încheia războiul ruso-româno-turc din 1877-1878. Prevedea printre altele independența României, Serbiei și Muntenegrului și autonomia Bulgariei.
²⁰ Galipoli, azi Gelibolu, oraș aflat pe malul european al Turciei, la intrarea pe strâmtoarea Dardanele.
²¹ Unghi în plan orizontal măsurat între direcția Nord și direcția unui punct sau far la țărm. La intersecția a două sau trei asemenea linii de poziție, se află punctul navei.
²² Localitate aflată pe malul european, în strâmtoarea Dardanele, aproape de mijlocul ei, unde direcția strâmtorii este schimbată brusc, cu aproape 90°.
²³ Rege persan din dinastia Ahemeninizilor (522 – 486 î.e.n.), care a purtat războaie împotriva sciților, trecând cu armatele sale și pe teritoriul Dobrogei, traversând apoi Dunărea pe un pod de vase. După câteva săptămâni a fost nevoit să se retragă. A încercat să treacă strâmtoarea Dardanele și să lupte împotriva grecilor, dar a renunțat. Apoi a organizat expediția maritimă persană, care a debarcat la Marathon, unde a fost înfrânt de atenienii conduși de strategul Miltiade în anul 490 î.e.n.
²⁴ Rege persan din dinastia Ahemenizilor, a continuat politica de cuceriri a regelui Darius I. A întreprins o expediție în vederea cuceririi Greciei, prin Nord, trecând strâmtoarea Dardanele, pe un pod de vase, cu o armată uriașă pentru acea vreme. A fost însoțit în expediția lui de o flotă ce număra peste 1200 de nave. Aproape jumătate din flotă a pierdut-o din cauza unei furtuni. Restul flotei sale a fost înfrântă la Salamina (480 î.e.n.).
²⁵ Rege al Macedoniei, fiu al lui Filip II-lea, elev și discipol al lui Aristotel. A trecut strâmtoarea Dardanele și a început campania împotriva imperiului persan. L-a înfrânt pe regale perșilor în bătăliile de la Granicos (334 î.e.n.), Issos (333 î.e.n.), Gaugamela (331 î.e.n.), cucerind întregul imperiu persan. A cucerit Fenicia și Egiptul. A întreprins o campanie în Nordul Indiei (327-326 î.e.n.). A întemeiat peste 70 de orașe. A murit la Babilon în vârstă de 30 de ani. Domnia lui Alexandru Macedon reprezintă începutul perioadei elenistice. După moartea sa, generalii săi numiți diadohi, au împărțit imperiul.
²⁶ Geamandură, marcând o întinsură periculoasă pentru navigație, aflată aproape de malul asiatic.
²⁷ Cetate aflată pe malul european. În acest punct, cele două maluri, european și asiatic, ale strâmtorii Dardanele sunt foarte apropiate. În general navele evită să se întâlnească în acest punct.
²⁸ Important punct strategic pe strâmtoarea Dardanele care marchează sfârșitul strâmtorii și ieșirea la Marea Egee. În apropierea lui se află Monumentul ridicat în memoria soldaților englezi, morți în bătălia pentru cucerirea Peninsulei Galipoli, în Primul Război Mondial.
²⁹ Navele de război engleze au intrat în câmpul de mine puse de turci. Câteva mari nave s-au scufundat, blocând navigația prin strâmtoare.
³⁰ Strâmtoare aflată între Insula Eubeea și Insula Andros.
³¹ Punct important în SE Atticii, de unde se poate naviga spre Pireu, Megara, Corint. și insulele din golf.
³² Punct important, abrupt, în SE Peninsulei Peloponez, pe care se află instalat un far.
³³ Considerat cel mai mare poet epic antic grec. A trăit probabil în perioada sec. 10 - 8 î.e.n. I se atribuie paternitatea poemelor ,,Iliada” și ,,Odiseea”, capodopere ale literaturii antice. (n.a). După terminarea războiului troian, prin regiunile aflate în jurul Mării Egee, au circulat tot felul de amintiri și legende istorisite de cei ce au participat la război, de urmașii lor, sau de urmașii urmașilor lor, ori de cei care au cunoscut evenimente, petrecute în timpul războiului în taberele aheilor și ale troienilor, ori pe timpul înfruntărilor dintre cele două oștiri. Mulți barzi le-au cântat sau povestit. Homer a ascultat probabil multe dintre ele, le-a sintetizat, le-a asigurat unitatea narativă și le-a transmis posterității, în cea mai bună și frumoasă formă literară posibilă).
³⁴ Ulise, numele latinizat al lui Odiseu, erou al aheilor în războiul troian, Rege al Insulei Itaca, renumit pentru curajul, cunoașterea, șiretenia și istețimea sa. Personaj principal al „Odiseei” lui Homer. Clarifică grecilor posibilitatea folosirii drumurilor de navigație spre Mediterana Centrală și de Vest. După întoarcerea lui, nimeni nu mai pomenește de monștri marini Scila și Caribda. Legenda acestora a fost scornită probabil, de cei interesați ca navigatorii și comercianții greci să nu-și îndrepte atenția spre Vestul Mediteranei. Aceștia puteau fi fenicienii sau troienii.
³⁵ Menelau, rege al Spartei, unul din eroii „Iliadei” și personaj al unui capitol important din „Odiseea”. Fratele său Agamemnon, rege în Micene, era conducătorul oastei aheilor.
³⁶ Nestor, rege al Pilosului. Erou al oastei aheilor pe durata războiului troian. Sfaturile și acțiunile sale se regăsesc în „Iliada” și „Odiseea”. În tinerețe a participat la expediția Argonauților.
³⁷ Insulă aflată în SE Peninsulei Peloponez.
³⁸ Vechi port al Sparte aflat în SSE Peninsulei Peloponez.
³⁹ Aflat în Sudul Peninsulei Peloponez.
⁴⁰ Cap aflat în SE Siciliei.
⁴¹ Oraș port aflat în extremitatea de Vest a insulei Sicilia. Fondat de cartaginezi cu numele de Lilibeo, secolul IV î.e.n. Celebru pentru vinul care se produce în această regiune a Siciliei.
⁴² Insule aflate în Vestul Siciliei.
⁴³ Aflat în SE Spaniei.
⁴⁴ Port în SE Spania, fondat de cartaginezi.
⁴⁵ General comandant al forțelor cartagineze din Sicilia, în timpul primului război punic, supranumit „Fulgerul”. Tatăl lui Hannibal.
⁴⁶ General și om de stat cartaginez, strălucit strateg al antichității. A condus una dintre cele mai celebre campanii militare din istorie, traversând Munții Alpi și intrând cu armata sa în Italia. A înfrânt armatele romane în bătăliile de la Trasimene și Cannae. Bătălia de la Cannae a rămas în istorie ca una dintre cele mai celebre bătălii, model de artă militară, în care o armată romană alcătuită din 80.000 de pedestrași și 6.000 de călăreți, a fost distrusă, de o armată cartagineză ce număra 40.000 de pedestrași, având 14.000 de călăreți. Armata romană a fost încercuită. Romanii au pierdut 54.000 de luptători și alți 18.000 au fost luați prizonieri. Hannibal a pierdut numai 6.000 de luptători.
⁴⁷ Cap în SE Spaniei, lângă portul Almeria.
⁴⁸ Localități aflate în Sudul Spaniei.
⁴⁹ Califatul de Cordoba (929 – 1031) condus de dinastia arabă a Omeiazilor.
⁵⁰ Strâmtoare între Peninsula Iberică și NV Africii. Leagă Marea Mediterană de Oceanul Atlantic.
⁵¹ Navigator în serviciul Spaniei. A întreprins 4 călătorii descoperind insule și coasta în America Centrală și de Sud. Ziua de 12 octombrie 1492 când a descoperit Insula San Salvador este considerată data descoperirii Americii.
⁵² Navigator portughez în serviciul regelui Spaniei Carol I, care a întreprins prima călătorie în jurul globului. A plecat din Spania la 20 septembrie 1519 cu 5 nave și 265 de oameni. A trecut pentru prima dată, în anul 1520, din Oceanul Atlantic în Oceanul Pacific prin strâmtoarea care-i poartă numele. A fost ucis în Insulele Filipine în luptele cu indigenii. Expediția a fost continuată de locotenentul său Sebastian del Cano, care s-a reîntors în Spania la Sevilla pe 9 septembrie 1522 cu o singură navă și cu 18 supraviețuitori.
⁵³ Mic port lângă Huelva în SV Spaniei.
⁵⁴ Port aflat la intrarea pe fluviul Guadalqivir, lângă Sevilla.
⁵⁵ SV Portugaliei, lângă Capul San Vicențiu.
⁵⁶ Prinț portughez, fiul regelui Ioan I al Portugaliei. A organizat în mănăstirea de la Sagres o școală de navigație, care a devenit un centru unde s-au planificat numeroase expediții de explorare în jurul Africii.
⁵⁷ Port înființat de fenicieni prin 1100 î.e.n. A fost atacat de navele corsarului englez Francis Drake în timpul regelui Filip II. O parte a navelor ce sosiseră din coloniile spaniole din America, au fost distruse.
⁵⁸ Cap aflat în SV Peninsulei Iberice. Aici s-a desfășurat la 21 octombrie 1805 o celebră bătălie navală între flota engleză și flota combinată franco-spaniolă. Amiralul englez Nelson a repurtat o victorie categorică, distrugând o mare parte din flota combinată franco-spaniolă condusă de amiralul Villeneuve, obligând restul navelor să intre în porturile Spaniei și a menținut blocada maritimă organizată de Anglia împotriva Franței și a aliaților ei, în timpul lui Napoleon I.
⁵⁹ Cap aflat pe țărmul Portugaliei, în apropiere de Lisabona.
⁶⁰ Insulă aflată în apropiere de țărmurile Portugaliei, la NV de Lisabona.
⁶¹ Cap aflat în NV Spaniei.
⁶² Golf al Oceanului Atlantic, aflat între coasta de Nord a Spaniei și de Vest a Franței.
⁶³ Legile Oleronului, culegere de uzanțe maritime folosite în navigația și comerțul ce se desfășura între Aquitania (ducat în Vestul Franței) și Anglia în secolul XII. Cuprindea reglementări în legătură cu proprietarii navelor, îndatoririle și drepturile navigatorilor, navigația, mărfurile, proprietarii lor, operațiunile portuare, evenimentele de navigație, avaria comună etc. Au influențat reglementările maritime folosite în Nordul și Vestul Europei.
⁶⁴ Marea Ordonanță a Marinei Franceză cuprindea reglementări privind Amiralitatea, competențele ei, îndatoririle amiralului, ale tribunalelor maritime, ale întregului personal ce funcționa în cadrul acestor instituții, despre construcțiile de nave și proprietarii lor, despre armatori, căpitani de vase, echipaje, rade și porturi, contractele de transport de mărfuri pe mare, evenimente de navigație, avarie comună sau avarie particulară, asigurări maritime, pescari, sculele de pescuit, speciile de pești ce puteau fi pescuite în apele franceze, controale la bordul navelor, faptele ce constituie încălcări ale reglementărilor maritime și sancțiuni aplicate etc.
⁶⁵ Fragment din volumul de amintiri în curs de finalizare, cu notele clc Adrian Virgiliu Voiculescu.