Dublă catapultare din MIG-23 (galerie foto)

Era într-o zi de marţi, 24 aprilie 1984, şi pe aerodromul Ravneţ, situat în Bulgaria, aproape de Burgas, doi piloţi români, inspectori şi instructori de zbor, aşteptau să poată decola către ţară.
 
Cei doi inspectori de zbor, colonelul Dumitru Tache, zis Cocoş, şi locotenent-colonelul Mircea Budiaci, zis Oase, se aflau pe teritoriul bulgar de două zile cu ocazia unei aplicaţii, care nu s-a mai desfăşurat din cauza timpului nefavorabil. Trebuie să amintim că, atunci când avea loc o aplicaţie unde România participa numai cu aviaţia, în funcţie de numărul ţintelor, se cereau unul sau două aerodromuri de rezervă pentru ţara respectivă. Aşa a fost şi atunci: un avion dublă comandă MIG-23 nr. 140 a decolat de pe aerodromul Mihail Kogălniceanu cu doi piloţi cu autorizare de a conduce aviaţia noastră.
 
După aterizarea la Ravneţ, unul dintre piloţi conducea aviaţia din Punctul de Comandă (PC), iar celălalt, din Punctul de Conducere Zbor (PCZ). Dacă se ivea un caz deosebit în cadrul aplicaţiei, cel aflat în PC intra în limba română cu pilotul respectiv şi îi dădea indicaţii de dirijare, după care îl prelua cel din PCZ pentru aterizare. De cum s-au trezit în acea dimineaţă, piloţii Tache şi Budiaci au văzut că erau condiţii meteorologice nefavorabile zborului şi nu credeau că au şanse să vină în ţară. Au aşteptat până la prânz, când cerul s-a mai limpezit, şi, la ora 14.00, au decolat spre Constanţa.
 
La regimentul de aviaţie de la Mihail Kogălniceanu se afla în serviciu de alarmă tânărul locotenent Marian Drăgan, care a primit ordin şi a mers în turnul de la Aeroport pentru asigurarea zborului, iar căpitanul Florin Botezatu s-a deplasat la Celula de Alarmă.
 
Piloţii Tache şi Budiaci au decolat de pe Ravneţ cu avionul MIG-23 dublă comandă nr. 140 şi au urmat procedura de intrare în tur de pistă, după care au luat cap-compas către Mihail Kogălniceanu pe drumul cel mai scurt, deasupra mării, menţinând o viteză de zbor de 800 km/oră. În cabina din faţă se afla colonelul Dumitru Tache zis Cocoşşi în cabina din spate, locotenent-colonelul Mircea Budiaci, zis Oase. Imediat după înscrierea pe traiectul de zbor, Tache a luat legătura cu navigatorul din PC Kogălniceanu:
 
— Uraniu, sunt 004, am decolat de pe Ravneţ. Vin acasă.
— Confirm, 004. Eşti la 180 km. Menţine capul-compas…
La 60 km de aerodrom au fost trecuţi pe canalul 2 cu startul…
— Uraniu Start, sunt 004, la înălţimea de 1.800 m. Am trecut de verticală pe 4 grade.
— Confirmă startul!
 
Dumitru Tache era de înălţime medie, atletic şi cu o mare rezistenţă la suprasarcini, considerat la acea vreme, unul dintre piloţii de excepţie din aviaţia militară, pilotul cu „mână de aur“. După absolvirea şcolii de la Tecuci, în anul 1952 a zburat în cadrul regimentului de la Deveselu pe avioanele Po-2, IAK-11, MIG-15 şi MIG-19. În anul 1961 a fost mutat la regimentul de la Giarmata, unde a făcut trecerea pe avionul MIG-21, iar după anul 1973 şi până la data de care vorbim, Tache a îndeplinit funcţia de inspector în tehnica pilotajului la Comandamentul Aviaţiei Militare (CAvM). Porecla „Cocoş“ o căpătase de-a lungul anilor de zbor cu piloţii mai tineri, cărora li se adresa cu expresia: „Cocoş, ia să văd cum zbori astăzi“. Era genul de om care nu a pedepsit niciodată un pilot, apropiat de oameni, bun pedagog, vesel şi, uneori, pus pe glume.
 
Celălalt pilot, Mircea Budiaci, era tot inspector de zbor, promoţia 1965 a Şcolii de aviaţie de la Boboc. Budiaci era un tip înalt, slab, de unde şi porecla „Oase“ dată de colegi. Când a intrat în şcoala de aviaţie, a avut exact 1,85 m, limita maximă admisă la piloţi, dar în anul următor a mai crescut cu 2 cm. După absolvire, a fost repartizat la Ianca, unde a zburat avionul MIG-15, apoi la Borcea, unde a făcut şi trecerea pe avionul MIG-21. Budiaci a avut două momente critice în zbor: unul a fost în anul 1967, cu avionul MIG-15, când a reuşit o aterizare fără motor, şi unul în 1974 cu avionul MIG-21, când a reuşit să pună avionul pe pistă fără roata de faţă.
 
Au intrat în viraj pe stânga, în uşoară coborâre, pentru a se înscrie în turul de pistă şi, cam la 30 grade viraj şi 1.800 m înălţime, s-a auzit o bubuitură în avion că piloţii au îngheţat în scaune. Turajul a scăzut, iar în cabină s-au aprins becurile. Au rămas fără motor, suspendaţi în aer.
 
— Uraniu Start, sunt 004. Mi s-a oprit motorul.
Marian Drăgan nu a mai apucat să răspundă. L-a sunat pe comandant. Iar comandantul l-a trimis în turn pe Florin Botezatu, pilot mai experimentat şi care zbura MIG-ul 23. Cum a primit ordin, Florin a alergat într-un suflet către aeroport. Poarta de intrare între unitatea militară şi aeroport era închisă, aşa că a mai pierdut ceva timp până s-o deschidă şi a mai durat ceva până a urcat în turn. A apucat să audă în căşti câteva frânturi de cuvinte, încâlcite, neînţelese. A apăsat radio-emisia:
— 004, sunt Uraniu Start, control radio... 004, sunt Uraniu Start, control radio…
 
L-a anunţat pe comandant că 004 nu răspunde…
Evenimentul de zbor era în plină desfăşurare. Poate se şi consumase deja. Budiaci a văzut cum s-au aprins toate becurile indicatoare din cabină. I-a transmis lui Tache:
— Scade turaţia. Suntem sub 2.000 m. Catapultăm?
— Aşteaptă. Stai să vedem.
 
După carte, la 2.000 m, în situaţia când se opreşte motorul, trebuie să catapultezi.
Lui Cocoş nu-i venea să creadă că tocmai lui, unul dintre cei mai apreciaţi piloţi din ţară, i se poate întâmpla aşa ceva. El, care zburase până atunci pe toate tipurile de avioane subsonice şi supersonice, el, care a fost primul pilot ce a ieşit în simplă comandă pe avionul MIG-23, el, care trecuse prin multe situaţii neprevăzute în zbor… dar şi la sol. Cu câţiva ani înainte, la o expoziţie de aviaţie şi zbor demonstrativ pe aerodromul Otopeni, Tache trebuia să evolueze la manşa unui avion MIG-23 nr. 222. Conducător de zbor era Mircea Budiaci. Tache a urcat în cabina avionului aflat chiar în faţa oficialităţilor române şi străine. A încercat pornirea de mai multe ori, dar avionul nu a vrut cu nici un chip să pornească. Atunci, la sol, ca şi acum, în aer Tache a înmărmurit… Nu accepta situaţia ivită, critică, fără ieşire, în care se afla. Dar, în asemenea momente, timpul se măsoară în fracţiuni de secundă. Pentru pilot secundele par dilatate, mult mai lungi decât sunt. Nu e timp de calcule. Cocoş a apăsat butonul start de pornire automată şi motorul a repornit.
 
Prima pornire a făcut-o Tache pe la 1.600 m, avionul MIG-23 cu aripa pe 16 grade având un coeficient de planare foarte bun. Când turaţia motorului a ajuns aproape de 80%, s-a auzit iar o bubuitură puternică, ca de tun. Probabil sărise încă o paletă de la rotor. Motorul a „tuşit“ o dată şi s-a oprit, iar avionul se îndrepta cu viteză spre pământ. Oase era concentrat la maxim, dar şi contrariat de hotărârea lui Cocoş de a reuşi imposibilul: repornirea motorului. A prins manetele de catapultare, aflate sub scaun.
 
— La 1.000 m, a strigat Budiaci în microfon.
— Aşteaptă, i s-a răspuns.
 
Pe colonelul Tache îl rodea gândul că MIG-ul 23 era un avion relativ nou şi, totodată, primul avion de dublă comandă care va fi distrus la impactul cu solul. Gândul de a salva avionul nu-i dădea pace. Supersonicul însă pierdea vertiginos din înălţime. A băgat maneta în STOP şi a mai încercat odată. Motorul a pornit şi a crescut turajul până la 40-50% când s-a oprit din nou şi s-a aprins becul de supraîncălzire motor.
— Turaţia sub 40 de procente, a strigat Oase în microfon.
„Cocoş“ nu i-a răspuns. Şi, pentru a fi „tacâmul complet“, becul ce indica supraîncălzirea motorului putea însemna că, în 2-3 secunde, e posibil ca motorul să facă explozie.
 
Budiaci rămăsese cu ochii fixaţi pe radioaltimetru şi cu mâinile pe manetele de catapultare.
— Dacă nu vrei… EU îi dau drumul...
Tache a văzut dealurile din faţă, liniile de înaltă tensiune şi o vale care îi mai dădea un plus de „înălţime“.
— Mai încercăm o dată, a zis.
Dar tot nimic. Motorul nu a pornit. Manetele de catapultare puteau fi acţionate de oricare dintre piloţi, însă Tache era „şeful“, el hotăra.
— Gata? Catapultăm? a strigat din nou „Oase“, exasperat.
Când a văzut că nu se mai poate, a dat comanda de catapultare.
— Catapultăm, a hotărât „Cocoş“. Şi a tras de manete.
 
Budiaci a simţit o uşurare în piept când a văzut că sare în aer, brusc, cabina din faţă. Au urmat cabina din spate şi apoi scaunul din spate, aruncat cu forţă în sus, secondat de scaunul din faţă. Ca timp, ceasul de bord a rămas înţepenit la 14.28, iar piloţii, de la 1.800 m, cu trei porniri, Budiaci a ieşit din avion la 110 m înălţime, iar Tache la 90 m.
La catapultare ai 16G suprasarcină pentru 0,25 sec după care 10G pentru 1,5 sec.
 
Ambii piloţi s-au trezit plutind în aer, sub cupolele paraşutelor de salvare. Primul a aterizat Oase, iar Cocoş l-a urmat în scurt timp. Se spune că abia a apucat să i se deschidă paraşuta, când Tache a dat cu picioarele de pământ. A căzut undeva, pe o vale, aproape de nişte stânci şi, după ce s-a pipăit şi a văzut că e întreg, a început să strige:
— Oase, Oase, unde eşti?
Nu i-a răspuns decât ecoul, amplificat de un perete stâncos al unui deal: oase… oase… La un moment dat, a primit un răspuns:
— Sunt aproape, aproape…
Şi ecoul a continuat: aproape, aproape…
……………………………………………………………………
 
Cei doi piloţi s-au regăsit şi s-au îmbrăţişat. Oase a scos un pachet de ţigări din buzunarul hainei de piele, pachet de care nu se despărţea nici în zbor, a aprins o ţigară, pe care i-a dat-o lui Cocoş.
— Ce mă, ai venit cu ea aprinsă din avion?
S-au aşezat jos, unul lângă altul, transpiraţi şi obosiţi, trăgând cu sete din ţigări. Nu erau în costume de zbor, ci în ţinuta militară cu haină de piele. La un moment dat, au auzit un tropot de cai, într-o căruţă, un om dădea bice cailor şi, când a ajuns în dreptul lor, Budiaci l-a întrebat:
— Unde te duci, omule?
— Mai încolo a căzut un avion. Mă duc să salvez piloţii.
Cei doi s-au uitat unul la altul. I-a pufnit râsul:
— Nu te mai duce, i-au zis. Noi suntem piloţii…
Tache şi Budiaci au urcat în căruţa omului, care i-a dus la Ferma 2 Mihail Kogălniceanu, iar de acolo maşina salvării de la unitate i-a dus la infirmerie.
 
Ca o coincidenţă a vieţii lor de aviatori militari, amândoi, Tache şi Budiaci, au fost primii care au făcut trecerea pe avionul MIG-23 şi tot primii care au catapultat dintr-un avion dublă comandă. A fost prima catapultare din aviaţia militară română dintr-un avion MIG-23 dublă comandă. Iar vieţile celor doi s-au intersectat în multe momente deosebite, trăite şi consumate împreună.
 
Despre Nelu Enache
 
Capitan-comandorul (r) de aviatie Nelu Enache a copilarit in comuna Ciorasti, judetul Vrancea, iar după absolvirea Școlii generale a urmat cursurile Liceului militar „Ștefan cel Mare“ din Campulung Moldovenesc. În acest timp, a frecventat cenaclul literar din liceu şi a publicat versuri în revista literară „Orizont“. În perioada 1973-1976, Nelu Enache a urmat Şcoala Militară de Ofiţeri Activi de Aviaţie „Aurel Vlaicu“ din localitatea Boboc, judeţul Buzău. În anul 1976, a fost repartizat la Unitatea Militară 02010 Tuzla, care era cantonată pe Aerodromul Mihail Kogălniceanu sub denumirea de Escadrila 141 Elicoptere. Aici a deţinut, până în anul 1983, funcţia de conducător de zbor pe Platforma de foraj marin „Gloria“. După anul 1983 a fost mutat la Regimentul 57 Aviaţia de Vânătoare Mihail Kogălniceanu, pe funcţia de ofiţer navigator Escadrila a doua MIG 23. Munca şi talentul său în arta scrisului au fost răsplătite la Concursul Naţional de Poezie din 1979, unde a obţinut locul I. În anul 2002, a devenit ofiţer în rezervă cu gradul de căpitan comandor. În prezent, activează în Asociaţia APRIA, filiala Constanţa, care se ocupă de promovarea istoriei aeronauticii.  
 
Citeşte şi:
 
Nelu Enache, despre aviaţia de la Constanţa „Unitatea de la Mihail Kogălniceanu era considerată cea mai bună din ţară, înzestrată cu cele mai noi avioane“

Nelu Enache, file din istoria aviaţiei militare române
 
Aterizare forţată fără jamba dreaptă, noaptea, cu avionul MIG-21 (galerie foto)