#scrieDobrogea. Canalul Dunăre - Marea Neagră. 34 de ani de la inaugurarea „Magistralei Albastre“ Primele proiecte de realizare a canalului navigabil (II)

Primul proiect românesc de după 1878, moment la care România îşi obţinuse independenţa, privind construcţia unui canal în Dobrogea, având ca bază Valea Karasu, i-a aparţinut lui Grigore Emanuel Lahovary şi belgianului James van Drunen.
 
În lucrarea comună intitulată „Project d'un canal Danubien de Kustendje a Tchernavoda”, cei doi expuneau principalele avantaje economice ale realizării acestui obiectiv:
- fertilizarea pământului dobrogean;
- rapiditatea navigaţiei;
- desecarea mlaştinilor;
- ameliorarea condiţiilor de trai ale locuitorilor;
- comercializarea bogăţiilor ţării;
- dezvoltarea portului Constanţa.
 
Un canal „în lungime de 55 de km, care va pune în comunicare directă Cernavodă şi Constanţa, va prezenta un avantaj deosebit, căci va scurta trei zile durata navigaţiei pentru mărfuri, care es actualmente prin gurile Dunării şi se îndreaptă către Bosfor şi Marea Mediterană”, finalizarea proiectului fiind estimată la patru ani.
 
Bălţile trebuiau să fie asanate fără întârziere, pentru că provocau nemulţumiri populaţiei. După 1878, se vor planta 60.000 de sălcii în lungul mlaştinilor, pentru a stopa paludismul (frigurile) sau cahexia palustro-pernicioasă, de care sufereau locuitorii de pe Valea Karasu.
 
În anul 1897, inginerul român Basil G. Assan propunea construirea unui canal fluvial pe Valea Karasu, pentru a contracara acţiunile Rusiei ţariste, ce tindea să atragă comerţul pe braţul Chilia, care fusese canalizat şi dragat. Estima terminarea canalului în 4-5 ani, iar amortizarea investiţiei urma să aibă loc în 4 ani, aducând venituri minime de 6 milioane de lei anual. Canalul de dimensiuni modeste - 16 metri lăţime şi 2,5 metri adâncime - urma să coste 20 de milioane franci: 5 milioane pentru primii 33 km, până în apropiere de Murfatlar; 12 milioane pentru ultimii 20 km până la Mare şi 3 milioane pentru cheltuieli diverse.
 
În presa timpului apăreau diverse articole prin care se încerca a se aduce în prim-plan necesitatea construirii canalului. Astfel, printre avantajele menţionate se prezenta şi acela că „va scurta cu trei zile durata navigaţiei mărfurilor”. Lucrările portului Constanţa urmau a fi realizate de casa franceză „Hallier”, iar săparea canalului putea fi terminată în patru ani, adică în acelaşi timp cu darea în exploatare a portului.
 
Până la Primul Război Mondial nu au mai existat preocupări privind realizarea unor proiecte de construire a canalului, decât sporadic, interesele fiind canalizate către alte investiţii.
 
În perioada interbelică, interesul pentru proiectele de realizare a canalului navigabil Cernavodă - Constanţa au fost întocmite de autorităţile statului, dar mai cu seamă de persoane particulare, ingineri, economişti, ziarişti sau de autorităţile locale ale judeţului Constanţa.
 
Un alt proiect românesc a fost cel realizat de Jean Stoenescu-Dunăre, în perioada interbelică (1922-1928). Autorul considera că săparea canalului ar asigura legătura dintre portul Constanţa şi portul Rotterdam, deservind astfel calea comercială a Europei centrale şi apusene.
 
Această rută urma să scurteze traseul cu circa 400 de kilometri. Unii autori de proiecte ale realizării canalului doreau ca debuşeul acestuia să fie în lacul Mamaia, pe când autorul mai sus amintit dorea o legătură cu marea, în partea de sud a portului maritim Constanţa.
 
Proiectul său conţinea informaţia potrivit căreia, de la Cernavodă către Saligny, Dunărea reprezintă un profil ridicat deasupra nivelului mării cu 5-9 metri. Profilul Văii Karasu este de 4 metri peste nivelul mării şi îşi menţine această altitudine până în apropierea satului Castelu, pe o distanţă de 24,8 km. De aici profilul terenului se ridică gradual la 10-15 - 20-30 metri, pentru a atinge, în punctul Palas, 56 de metri deasupra nivelului mării. De la Palas, se înclină la 50 metri, către 30 metri, pentru a se termina prin râpa de 20 de metri de la malul mării. Distanţa dintre Dunăre şi Marea Neagră era de 60,2 km. De la Cernavodă la Murfatlar se parcurge distanţa de 47,4 km, având o lăţime la fundul patului de 40 de metri, iar adâncimea de 8 metri sub nivelul mării, numai până la Valu lui Traian. De la Valu lui Traian până la Constanţa, erau 12,8 km, canalul urmând să intre pe sub pământ, fiind prevăzut cu două tunele maritime, paralele şi gemene, boltite în piatră. Adâncimea apei în tunele urma să fie de 5 metri, sub nivelul mării, iar lăţimea unui tunel era de 20 de metri. Canalul urma să ducă la asanarea bălţilor de pe Valea Karasu, prin umplere. Viteza de scurgere a apei în canal urma să fie de 0,25m/s. În Valea Karasu, pe o lungime de 47.400 metri, pământul era de natură aluvionară, amestecat pe alocuri cu prundiş. Urma să fie străbătut de 6 poduri de fier pentru căruţe, după cum apare pe proiectul lui Jean Stoenescu-Dunăre, publicat în 1927.
 
Cheltuielile estimate pentru săparea canalului se ridicau la 3,4 miliarde lei.
 
Studiile sale vor fi revizuite şi îmbunătăţite în anii 1927, 1928 şi 1930. Proiectul prevedea amenajarea a patru bazine-porturi (a câte 1.000 m lungime şi 100 m lăţime fiecare), la Cernavodă, Medgidia, Murfatlar şi Valu lui Traian. La Medgidia urma a se construi şi o uzină electrică (2000 H.P.). O machetă a canalului era prezentată, în 1927, publicului constănţean şi nu numai, fiind foarte apreciată de opinia publică, care considera că realizarea canalului navigabil, ce lega Dunărea cu Marea, prezintă „un interes covârşitor pentru ţară”.
 
În noiembrie 1923, Primăria Constanţa convoca o întrunire la care luau parte membrii Comisiunii interimare, din care făceau parte Virgil Andronescu - preşedinte, N. T. Negulescu - prefect al judeţului, Alexandru Alimănişteanu, I. Erbiceanu şi alte personalităţi ale judeţului.
 
Se punea în discuţie construirea unui canal navigabil şi identificarea mijloacelor financiare necesare construirii canalului. Participanţii primiseră asigurări din partea ministrului de Finanţe Vintilă Brătianu, pentru realizarea unui împrumut în ţară sau la fondurile financiare din străinătate.
 
Iniţiativa a avut ecou, găsindu-se sprijin la Camera de Comerţ Constanţa, care oferea suma de 100.000 lei pentru finanţarea proiectelor preliminarii, iar Primăria Constanţa solicita Ministerului Transporturilor înfiinţarea unei secţii pentru a studia problematica canalului.
 
În 1923, un specialist în drept internaţional arăta că viitorul canal realizat prin mijloace proprii se va afla sub controlul statului român, iar un politician aprecia ca fiind avantajoasă construirea unui canal pentru statul român, oferind un exemplu elocvent din Germania, care realizase canalul de la Kiel, ce făcea legătura dintre Marea Nordului şi Marea Baltică. Sunt furnizate şi o serie de aspecte de ordin tehnic: adâncimea de 8 metri, lăţimea de 80 de metri, sistem de ecluze la vărsarea în mare, la sud de portul Constanţa. În privinţa procurării fondurilor necesare investiţiei se considera că mijloacele interne ar fi fost de preferat, dar nu erau eliminate din calcul nici investiţiile străine.
 
Au existat şi păreri contrare realizării canalului, care nu acordau şanse de reuşită acestui proiect.
 
În anul 1929, inginerii timişoreni Aurel Bărglăzan şi Octavian Smigelschi realizau un proiect privind captarea Dunării în Valea Mare, la nord de localitatea Cochirleni, unde adâncimea apei este de 16 metri, pe când în apropiere de Cernavodă, de numai 9 metri. Se dorea amplasarea unei hidrocentrale de 80.000 H.P., la kilometrul 42, la Valea Seacă, având o producţie medie anuală de 340 KW/ore. Navigaţia urma a fi dirijată printr-o singură ecluză, ce urma a fi plasată în apropierea hidrocentralei (aceasta putea fi amplasată chiar la mare). Este cel mai detaliat studiu, având o deosebită valoare tehnică. Ideea propusă de cei doi ingineri era mai costisitoare decât a lui J. Stoenescu-Dunăre. Dimensiunile canalului erau: 100 de metri lăţime, 8 metri adâncime, iar volumul excavaţiilor se ridica la 193 milioane m³. Mâna de lucru urma să fie românească, cu tehnicieni români, iar materialele proveneau din ţară.
Cei doi ingineri timişoreni arătau avantajele construirii canalului: un mijloc de transport ieftin şi rapid, folosirea energiei electrice produse, desecarea terenurilor mlăştinoase şi folosirea irigaţiilor pe scară largă. Din punct de vedere strategic, canalul reprezenta o adevărată frontieră, iar Cernavodă putea deveni un important port militar.
 
În perioada 1930-1933, au fost purtate tratative între partea română şi cea a amiralităţii britanice în vederea realizării unei baze militare şi comerciale la Taşaul, precum şi legarea acestuia la canalul Cernavodă-Constanţa-Taşaul.
 
În 1938, s-au realizat 114 foraje şi s-a stabilit profilul geologic, la iniţiativa Ministerului Lucrărilor Publice şi Comunicaţiilor, iar Administraţia Porturilor şi Comunicaţiilor pe apă a efectuat o serie de studii concrete, între anii 1937-1939, trecând la întocmirea unor proiecte cu variante şi soluţii originale.
Inginerul Ovidiu Cotovu, la sfârşitul deceniului IV al secolului trecut, întocmea un proiect al canalului în care propunea ca soluţie tehnică debuşeul în zona de sus a portului Constanţa.
Directorul porturilor maritime, inginer N. Chiriac, considera în 1942 că în regiunea de sud a lacului Taşaul, unde se afla în lucru construcţia portului, putea să se facă joncţiunea cu canalul proiectat Cernavodă - Marea Neagră.
 
Pe lângă importanţa sa economică, canalul avea şi o importanţă militară, strategică şi socială. Proiectele au fost realizate, până la momentul obţinerii independenţei României (1877-1878), de către specialişti sau buni cunoscători ai locurilor, la iniţiativa marilor puteri zonale interesate de controlul economic şi politic al regiunilor de la Dunărea de Jos, iar după această dată au fost realizate de specialişti, fiind cu trecerea timpului din ce în ce mai complexe. Estimările privind realizarea proiectului erau de cele mai multe ori nerealiste, fiind cu mult mai mari, dar cu toate acestea nu s-au identificat sursele financiare necesare. Despre un împrumut în străinătate sau o implicare financiară externă nu se putea pune problema, deoarece existau cercuri naţionaliste care puteau foarte uşor să agite opinia publică, obiectivul amintit fiind socotit unul de „importanţă naţională”, fără de care România nu putea să se dezvolte şi să prospere, el fiind şi un atribut al suveranităţii naţionale.
Proiectele urmau a fi puse în aplicare în alt regim politic şi cu alte implicaţii, nu numai de ordin tehnico-financiar, cât mai cu seamă uman.
 
Despre Adrian Ilie
 
Licenţiat şi masterat în istorie – Universitatea „ Ovidius” Constanţa, şef de promoţie.
Doctor în istorie şi cursuri postuniversitare – Universitatea din Bucureşti
Director adj. –Şcoala Gimnazială „Constantin Brâncuşi” Medgidia
Metodist, responsabil Cerc pedagogic şi membru în Consiliul Consultativ ( ISJ Constanţa)
Autor al mai multor lucrări şi studii despre Medgidia şi Dobrogea
Autor al unor studii şi cărţi de metodică şi management
Membru în Comisia Naţională de Istorie din cadrul M.E.N.
Membru al Societăţii de Ştiinţe Istorice din România
Membru al Asociaţiei Culturale “ Mehmet Niyazi” Medgidia
Membru în grupurile de lucru pentru realizarea programelor şcolare pentru gimnaziu în cadrul M.E.N. ( Istorie /Istoria minorităţii turce în România)
Membru în Comisia monumentelor istorice –Medgidia
Realizator emisiune istorică – REPERE ISTORICE –Alpha Media TV
 
 
Citeşte şi:  
 
#scrieDobrogea Muftiii cultului musulman în perioada 1878-1947 (I) (galerie foto)
 
#scrieDobrogea Muftiii cultului musulman în perioada 1947-2018 (II)
 
#scrieDobrogea Abdul Medgid - fondatorul orașului modern Medgidia (galerie foto)
 
Canalul Dunăre - Marea Neagră. 34 de ani de la inaugurarea „Magistralei Albastre“: Primele proiecte de realizare a canalului navigabil (I) (galerie foto)