Scurtă istorie a Portului modern Constanța (V) Poartă către lumea largă - cursele internaționale

Dezvoltarea portului a condus nu doar la o creștere economică fără precedent, ci, implicit, și la o ascensiune a navigației românești, fie ea de stat, fie privată.
 
Statul român a cumpărat nave, atât pentru transport comercial, cât și pentru curse de pasageri. În același timp, Constanța a fost înțesată de tot felul de sedii de companii străine private, de case de armatori sau de filiale ale unor astfel de agenții maritime de marcă, din Occident.
 
Serviciul Maritim Român (SMR) a fost înființat de statul român în 1895, iar din 1897 beneficiază de existența a 2 linii de mărfuri și călători - Orientală și Occidentală. SMR se lupta, adesea fără succes, să reziste în fața concurenței oferite de numeroasele societăți străine, care aveau multe linii de navigație ce includeau și Constanța. Totuși, SMR reușește să achiziționeze nave, în sec. XX, și să acopere linii din Orient și Occident.
 
Existau mai multe vapoare poștale (Regele Carol, Principesa Maria, România, Împăratul Traian, Dacia etc.), dar și nouă cargoboturi (Durostor, București, Iași, Constanța, Dobrogea etc.).
 
La jumătatea anilor 20, navele SMR efectuau regulat câteva curse. La bordul vaselor poștale urcau atât turiști, cât și oameni de afaceri de diverse naționalități. Vasele românești erau moderne și aveau „viteză și instalațiuni moderne“, oferind „publicului voiajul cel mai scurt și mai confortabil spre Orient”.
 
Una dintre liniile preferate era Constanța - Constantinopole (Istanbul) - Pireu, iar vasele plecau în fiecare zi de marți, la ora 23.00. Se ajungea la Constantinopole miercuri, la ora 14.00, unde rămânea o noapte iar vasul pleca apoi spre Pireu, stația terminus, unde ancora sâmbătă dimineață.
 
Fiecare vas poștal românesc avea trei clase și prețurile pentru un loc difereau în funcție de acestea (6.000, 4.000, 1.000 de lei tot traseul sau 3.000, 2.000 și 500 de lei până la Constantinopole). Un dus-întors la prima clasă costa 12.000 de lei.
 
A doua rută preferată era Constanța - Constantinopole - Jaffa, iar vasul care deservea linia pleca o dată la trei săptămâni, vinerea. Portul Jaffa (astăzi în Israel) făcea parte în acea perioadă dintr-o zonă a Palestinei, aflată sub protectorat civil britanic. Pentru Jaffa existau patru clase (trei clasice și o clasă I specială). Cel mai ieftin bilet pentru Jaffa, la clasa a III-a, costa 2.800 de lei, iar cel mai scump (la specială) - 16.000 de lei.
 
Nu putem să nu amintim despre cursele transatlantice ce au efectuat în perioada interbelică curse între Constanța și New York. Compania fraților greci Mihail și Leonidas Embiricos își avea sediul pe strada Lascăr Catargiu, astăzi cunoscută sub numele de Nicolae Titulescu.
 
Această agenție de navigație avea trei nave transatlantice: Megali Hellas (Grecia cea Mare), Themistocles (eroul de la Salamina) și King Alexander, navă numită după regele Alexandru al Greciei, mort în 1920 la numai 27 de ani, de septicemie, după un accident stupid - mușcat de o maimuță de companie.
Navele fraților Embiricos făceau curse mai ales vara și ajungeau în 15 zile la destinație, având o escală sau maximum două.
 
În 1931, un raport statistic național ne prezintă informații prețioase despre situația din Portul Constanța. În acel moment, portul are 3 diguri: cel de larg - cu o suprafață de 1.377 de metri, cel de sud - de 1.496 de metri și cel de la intrare (perpendicular pe cel de larg), de 119 metri. La capătul digului de sud funcționa farul roșu, iar la capătul celui de larg - Farul Mare.
 
În 1931, în Portul Constanța au intrat 1.365 de nave sub pavilion străin și 261 sub pavilion românesc. În acest an de referință, de pe diverse vase ajunse la Constanța au coborât 8.594 de pasageri.
 
La capitolul ieșiri din port s-au înregistrat 1.361 de nave străine și 259 românești. 5.639 de pasageri s-au îmbarcat din Portul Constanța pe nave care au plecat spre diverse colțuri ale lumii...
 
(Va urma)
 
Bibliografie 
 
"Raportul statistic de mișcarea porturilor României și efectivul vaselor marinei comerciale pe anul 1931 - Monografia Porturilor"
Valentin Ciorbea - "Portul Constanța, de la Antichitate la mileniul III" 
Mariana Cojoc - "Orașul Port Constanța, dincolo de realizările primei jumătăți a sec.XX" 
E.B Lazarovici - "Construcția și exploatarea Portului Constanța", Analele Dobrogei 1920, nr.1 
Adrian Majuru - "Dezvoltarea Portului Constanța între 1878 și 1947", material publicat pe 6.05.2012 pe site-ul www.antropolog.ro
Petre Covacef - "Portul Constanța - Portul lui Anghel Saligny", Ed. Ex Ponto Constanța, 2004
 
Despre Cristian Cealera

Născut pe data de 16 iulie 1974, în Techirghiol, Cristian Cealera a urmat cursurile școlilor nr. 25 și nr. 12, a absolvit Liceul „Decebal”, promoția 1992, după care a urmat Facultatea de Drept, licențiindu-se în criminalistică. După absolvirea facultății, a urmat stagiul în armată, apoi, timp de trei ani, a lucrat ca jurist la o societate din Mangalia. Din 2001 a lucrat, timp de 15 ani, în presă, inclusiv la ziarul ZIUA de Constanța. A început să scrie despre Dobrogea în 2005, la ZIUA, apoi la România Liberă, iar din 2007 a început să realizeze la CTV filme documentare despre siturile arheologice din Dobrogea.

Citește și: 

După 15 ani de presă, Cristian Cealera și-a descoperit o nouă vocație

Interviu cu publicistul Cristian Cealera - „Nu m-am considerat niciodată un scriitor, ci mai repede un cronicar de Ev Mediu“
 
Scurtă istorie a Portului modern Constanţa (IV) Import-export şi perioada interbelică
 
Scurtă istorie a Portului modern Constanța (III) Inaugurarea din 1909, distrugerile din Primul Război Mondial și primele refaceri

Scurtă istorie a Portului modern Constanța (II) Primele încercări și salvatorul Saligny

Scurtă istorie a Portului modern Constanța (I)