Senzaţii false în zbor (galerie foto)

Mantia albă a iernii îmbrăcase deja Aerodromul militar de la Mihail Kogălniceanu. Zăpada se depusese în straturi mici, pe alocuri, iar vântul o spulbera de pe pista de decolare-aterizare (PDA). Nici nu mai era nevoie să fie curăţată.
 

 
Condiţiile meteorologice din ziua de 24 noiembrie 1993 indicau o acoperire totală, 10/10 în termeni aeronautici, vizibilitatea cam 3 kilometri, plafonul norilor la 300 metri cu limita superioară la 5.000 metri. Pentru zborul din acea zi au mers la echipare nouă piloţi care urmau să execute un antrenament de zbor cu formaţia pentru parada aeriană de la 1 Decembrie. Traiectul zborului era: Mihail Kogălniceanu-Hârşova-Urziceni-Baloteşti-Bucureşti-Mihail Kogălniceanu. Locotenent-comandorul Sorin Iacob se simţea privilegiat pentru că fusese selecţionat să execute acea misiune de Ziua Naţională, o misiune deosebită, râvnită şi dorită de mulţi alţi piloţi. Apoi, mai erau şi orele de zbor pe care urma să le completeze în carnet, ore de zbor efectuate pe avionul MIG-29, cel mai nou, mai performant şi frumos tip de avion supersonic al ţării. Până la acea dată Sorin acumulase un total de 106 ore, din care 82 ore în simplă comandă şi 5 ore ca instructor pe avionul MIG-29.
 
A intrat în camera de la Celula de Alarmă, cameră cunoscută şi sub numele de ,,sala costume“,  unde, pe mijloc, erau nişte băncuţe de lemn iar pe lateral două rânduri de cuiere şi fişete metalice pe uşa cărora era trecut numele pilotului. În fişete se găsea echipamentul de zbor, pe mărimi. Sorin şi-a dat jos hainele militare, a îmbrăcat prima dată o lenjerie subţire, de milaneză, compusă din pantalon şi tricou, material ca mătasea ce se lipea de corp şi permitea costumului de suprasarcină să alunece mai uşor apoi a pus costumul mic de suprasarcină, de la brâu în jos. Maistrul militar Ion ,,Bombonel“  Burlacu l-a ajutat la echipare. Costumul mic era folosit pentru zboruri la joasă înălţime şi se umfla, de la picioare spre mijloc, pe măsură ce creştea suprasarcina, de regulă, în viraje. Menţinea totodată fluxul sanguin în partea de sus a corpului. Apoi a îmbrăcat salopeta, geaca de iarnă şi s-a aşezat pe una din băncuţe încălţând ghetele de zbor. Se gândea la zborul în formaţie cu oarecare emoţie, repeta doar pentru el etapele: decolarea, menţinerea distanţei, virajele, trecerea la verticală, traiectul, aterizarea. După ce şi-a strâns şireturile, înainte de ieşirea din clădire, a luat pe mână casca de zbor ZEȘA-3 şi a mers către linia de avioane.
 
La pornire erau nouă avioane MIG-29 în jurul cărora se învârteau tehnicii şi inginerii. Ajuns la avionul său, locotenent-comandorul Sorin Iacob, la fel ca ceilalţi piloţi, a primit raportul de la tehnic şi, împreună cu el, a luat în primire aeronava printr-o privire de ansamblu.
Au mers pe partea dreaptă urmărind starea aripii, jambele şi pneurile trenului de aterizare, oxigenul, flapsul, eleroanele, VBA, apoi stabilizatorul comandat şi ajutajul reactiv. Au trecut şi pe partea stângă. După controlul exterior a urcat în cabină, s-a legat în chingile scaunului şi a paraşutei fixând mânerele de catapultare în poziţia ,,de lucru“. A verificat pe aparatura de la bord alimentarea cu combustibil, oxigen şi aer. Tehnicul de avion Mişu Tofan l-a ajutat să închidă cupola. Toţi ceilalţi piloţi au urmat, rând pe rând, aceleaşi proceduri.
 
În Punctul de Conducere Zbor (PCZ), situat în turnul de control al Aeroportului, se afla echipa de start din acea zi. Căpitan-comandorul Ioan Toma era conducătorul zborului şi urmărea, atât avioanele care urmau să ruleze la pistă cât şi cerul plumburiu acoperit de nori din care se cerneau fulgi mici de zăpadă. Condiţiile meteo fiind la ,,minim“, „Tomiţă“ era mai concentrat ca în mod obişnuit, cu ochii pe misiunea de antrenament care trebuia executată. Comandorul Constantin Constantineanu, capul formaţiei, a cerut aprobarea pentru pornire iar piloţii, după pornirea motoarelor, au verificat aparatura de bord, pilotul automat şi frânele. MIG-urile 29 au rulat, unul câte unul, în ordinea stabilită, pe bretea. Înainte de intrarea la pistă fiecare avion a oprit, pentru o ultimă verificare, la aşa zisul ,,Punct de Control Tehnic“ (PCT).
 
După aprobarea de intrare la pistă fiecare avion a rulat  pe locurile stabilite. Primul a intrat la pistă avionul MIG-29, dublă comandă, pilotat de căpitan-comandorul Vasile Ganea şi comandorul Constantin Constantineanu, având coechipier stânga pe locotenent-comandorul Florian „Gonzo“ Tudor şi în dreapta pe locotenent-comandorul Marian „Cocoşul“ Drăgan. A urmat a doua formaţie comandată de căpitan-comandorul Dan Aioanei având coechipier stânga pe locotenent-comandorul Ilie „Sax“ Sandu şi coechipier dreapta pe Mihai „Michele“ Costache. A treia formaţie care a intrat la pistă era compusă din căpitan-comandorul Dorin ,,Bozo“ Oţelea cap de formaţie, locotenent-comandorul Sorin ,,Guzganu“ Iacob coechipier stânga şi locotenent-comandorul Alexandru ,,Firică“ Zamfir coechipier dreapta.
 
Conducătorul de zbor urmărea atent intrarea şi alinierea celor nouă avioane MIG-29. I s-a părut că Sorin ,,Guzganu“ era mai în spate faţă de coechipierul său. I-a spus la microfon:
- Du-te trei metri mai în faţă.
- Am înţeles. Merg mai în faţă.
,,Firică“, ultimul coechipier dreapta şi al nouălea pilot al formaţiei, a transmis:
- Gata! Formaţia completă. Constantineanu a luat imediat hotărârea de a decola:
- Atenţie! Decolăm. A apăsat radioemisia:
- URANIU START. Sunt unu-zero-trei formaţia de paradă. Aprobaţi decolarea.
- Aprob…

Starea de tensiune a piloţilor era, ca şi motoarele, la regim maximal. Cele nouă avioane trebuiau să decoleze aproximativ în acelaşi timp, atenţia şi concentrarea dădeau fiecăruia palpitaţii iar mănuşile parcă se topeau pe manşă. ,,Guzganu“ simţea furnicături în gât, pe braţe şi pe spate dar sprijinea ferm picioarele pe palonier. Oare, în subconştient, faptul că la antrenamentele anterioare fusese atenţionat să menţină simetria formaţiei, la fel cu „Firică“, la trei metri distanţă (înălţime şi adâncime), i se transmitea în acel moment? Îi crea mai multe emoţii? Poate că da, fiind şi ultimul „lopătar“ din stânga, cel mai solicitat şi mai stresat component al unei formaţii de paradă. La auzul aprobării pentru decolare mâna lui stângă a dus uşor maneta de gaze în faţă şi a simţit cum avionul lasă botul în jos. Pe tabloul de bord acele turometrelor erau la „maximal“. A eliberat frâna. Cele nouă avioane MIG-29 au început rulajul…  S-au pus în mişcare parcă dansând pe roţi, cu aripile întinse şi ,,ciocurile“ ridicate în poziţie de zbor. În rulaj, avioanele aveau între ele o distanţă de cinci-şapte metri faţă-spate şi stânga-dreapta. În aer, după decolare, distanţa se putea reduce şi la trei-patru metri.
 
,,Guzganu“ era cu ochii pe avionul pilotat de ,,Bozo“ şi cel pilotat de „Firică“. Urmărea atent vitezometrul. A tras cu fineţe de manşă şi roata de faţă s-a ridicat de la sol odată cu creşterea vitezei. Odată cu deschiderea prizelor axiale şi creşterea, tot mai mare a tracţiunii, avionul a avut un moment uşor de picaj ce trebuia contracarat. Cam pe la 270 km/oră supersonicul s-a desprins de sol. Toţi piloţii din formaţie, după decolare, privesc în stânga şi controlează desprinderea progresivă de sol, fără înclinarea avionului. ,,Guzganu“ e nevoit să privească în dreapta, către ,,Firică“, ceea ce e mai greu. Comandantul formaţiei le transmite:
- La 100 de metri viteza 400 km/oră. Escamotăm flapsul şi verificăm. Atenţie! La 150 de metri intrăm în viraj cu 600 km/oră. Avem plafonul norilor la 200. Piloţii aud comenzile dar nimeni nu răspunde. E o regulă de bază la zborul în formaţie: numai comandantul formaţiei transmite prin radio. Piloţii doar execută ce li se ordonă…
Toate avioanele sunt în zbor de urcare. Și tot în urcare, la 150 de metri, intră în viraj.
- URANIU START, unu-zero-trei cu formaţia în viraj, cap-compas 260 grade spre Urziceni. Constantineanu înclină avionul la 45 grade, urmat de cei doi coechipieri, apoi a doua şi a treia formaţie, astfel că, în urcare şi viteza în creştere, ,,Guzganu“, coechipier stânga din ultima formaţie, e cel mai de jos. Are 50-60 de metri faţă de sol. Îl trec toate apele când îl vede pe ,,Firică“, coechipier dreapta, deasupra lui. Strânge manşa  şi simte inima bătându-i cu putere în piept. Scoate avionul pe cap-compas 260 grade la înălţimea de 150 metri cu viteza 600 km/oră.

- Am terminat virajul. Mărim la 700 km/oră, ordonă Constantineanu. MIG-urile 29 au ajuns la verticala Urziceni după zece minute de la decolare.
Aflat pe clădirea Academiei Militare, generalul Constantin „Nae“ Croitoru a chemat formaţia la radio:
- Poziţia voastră acum….
- La Urziceni.
- Peste cinci minute vă aştept la verticala Academiei la cincizeci de metri. Pe măsură ce se apropie de Bucureşti ,,Guzganu“ este tot mai încordat. Va reuşi el, oare, de data aceasta, să-l mulţumească pe general şi formaţia să arate ca un triunghi perfect? E din ce în ce mai greu şi vremea îi este potrivnică. În zbor vedea deasupra cabinei norii ce treceau în valuri peste avionul din dreapta-faţă. A simţit în cap un fel de vârtej apoi ca o plutire faţă de coechipier. Corpul şi-l simţea greu. Ochii îi lăcrimau.
- Coborâm la 100 de metri. Viraj la Baloteşti. Odată intrat în viraj, cu capul sucit mult în dreapta sus pentru a-l vedea pe „Firică“ dar cu ochii şi pe avionul lui „Bozo“, pilotul Sorin Iacob manevra manşa şi palonierele ca să se menţină cât mai bine în formaţie. „În oglindă“ cu coechipierii. Cu mâna stângă pe manetele de gaz ale celor două motoare, pe măsură ce se apropia de ieşirea din viraj, a simţit că totul se întunecă în jurul său, aşa, ca la „vălul negru“ de care avusese parte de multe ori în exerciţiile de acrobaţie aeriană. Cunoştea fenomenul şi ştia cum să-l combată.
 
Experienţa în zbor de până atunci şi învăţămintele instructorilor l-au făcut să acţioneze imediat: a reglat pilotul automat pe „uşor cabraj“ astfel că, indiferent ce s-ar fi întâmplat în cabină, avionul să câştige înălţime nu să piardă. Dar, de data asta era altfel, ochii îi lăcrimau şi o transpiraţie rece simţea pe faţă. Părea că avionul vira singur şi, după câteva secunde, senzaţia de întuneric şi cădere s-a diminuat. Și-a dat seama că nu mai era în formaţie. Rămăsese singur în vâltoarea de ceaţă şi nori de mică înălţime. Amintindu-şi de orele de medicină aeronautică ,,Guzganu“ a cuplat 100% oxigen. A revenit la senzaţia de normal şi i-a raportat lui „Bozo“:
- Nu mă simt bine. Am ieşit din formaţie. Sunt pe cap-compas 150 de grade la 150 de metri. Nae Croitoru, conducătorul de zbor, l-a întrebat:
- Vezi formaţia?
- Nu.
- Atunci, du-te acasă.   

Între timp, navigatorul din Punctul de Comandă Principal (PCP) de la Bucureşti, i-a ordonat:
- Urcă la 2000 să te văd.  

În zborul de urcare, în viraj către est (cap-compas 90 de grade) spre Constanţa a intrat din nou în nori, de data asta nori mai groşi, mai compacţi şi mai întunecoşi. Avea senzaţia că zboară pe spate. Mai, mai că ar fi aprins luminile din cabină. Când un pilot are senzaţii false puternice, persistente, ce nu pot fi combătute atunci când starea lui de sănătate se înrăutăţeşte, regulamentele spun că trebuie să părăsească avionul, să catapulteze. Dar cum să faci asta? Cum să arunci la pământ aşa frumuseţe de avion?

Cu ochii pe dunga albă desenată vertical pe panoul frontal, cu gândul că giroorizontul nu l-a înşelat niciodată, locotenent-comandorul Sorin Iacob, prin voinţă şi curaj, a reuşit să aducă avionul la orizontală şi a cerut permisiunea să coboare. Trebuia să iasă sub plafonul de nori pentru a se orienta şi vizual. Busola şi calculatorul de navigaţie (RSBN) îi indicau direcţia est, semn că zbura către casă. Când a văzut reperele de pe sol a căpătat mai multă încredere şi era sigur că va putea pilota în siguranţă. Deodată a auzit în căşti vocea navigatorul de la Staţia de Dirijare la Aterizare (SDA), locotenent-comandorul Valentin Nanu:
- Vezi ceva?
- Da. Văd calea ferată şi un siloz.
- Bine. Cât ai la RSBN?
- 159 km.
- Aşa e. Te văd. Eşti la Dor Mărunt. Cum te simţi?
- Mai bine.
- Vrei să te duc pe Borcea?
- Nu. Doar dacă e nevoie. Vin acasă.  

Ioan Toma, conducătorul de zbor de la aerodrom, i-a transmis:
- Sorine, direct acasă. Pe unde eşti?
- La Cernavodă. Văd centrala nucleară.
- Bravo! Ia canalul în braţe şi vino la virajul trei, mai scurt.
- Confirm!

Sorin pilota avionul MIG-29 la 150 metri de sol, exact pe deasupra canalului Dunăre-Marea Neagră. Starea de dezorientare nu-i dispăruse complet dar manevra comenzile sigur pe el. De la Medgidia a intrat direct în procedura de aterizare.
- Dă-mi capul-compas şi înălţimea.
- 120 cu 150.                                                                        
- Foarte bine. Viraj stânga pe 10 grade. Vino în ax pe 4 grade. 
- Sunt pe 4 grade.
- Eşti la staţia apropiată. Recunoşti reperele? Pe timp de iarnă, cu pământul acoperit de zăpadă, reperele cunoscute aproape că dispar şi e greu să le vezi.
- Nu. Văd doar ,,bila“ de la VOR.      
VOR era o staţie civilă de radionavigaţie ce semăna cu o minge uriaşă şi era situată în axul pistei, la patru kilometri de „prag“. În faţa indicatorului de observare circulară (IOC) pe Nanu l-au încercat toate emoţiile posibile. Nu înţelegea cum pilotul nu vedea nici un reper de pe sol dar venea perfect pe panta de aterizare. Aşa că, l-a lăsat în pace. Pe o vreme cu zăpadă fulguită de-a lungul pistei ,,Guzganu“ a aterizat. A manevrat lent comenzile şi a reuşit să pună roţile pe pistă, a rulat în continuare, a redus viteza, a scos paraşuta de frânare şi a virat la gurile de alimentare. În timp ce oprea motorul un microbuz a venit lângă avion.
 
Pilotul a coborât încet din cabină, a urcat în microbuz iar când a ajuns în dreptul staţiei KOMAR a făcut semn şoferului să oprească. Şi-a aprins o ţigară, trăgând cu sete din ea, în timp ce Valentin Nanu i-a ieşit în întâmpinare. Cei doi colegi, pilotul şi navigatorul, şi-au strâns mâinile. Nanu i-a zis:
- Ce faci, prietene? Felicitări pentru aterizare. Dar cum de ziceai că nu ţi-e bine şi tu fumezi?.
- Cred că te apucai şi tu după o aşa zi. Îţi mulţumesc că m-ai adus acasă.
…………………………………………………………………………………………
 
Pentru că nu a catapultat, salvând astfel de la distrugere un avion MIG-29 în valoare de 25 milioane de euro, pe Sorin Iacob nu l-a felicitat nimeni. Chiar s-a simţit marginalizat o perioadă de timp iar în urma acelui episod neplăcut i s-a recomandat să meargă la vizita medicală unde i s-au făcut mai multe investigaţii: comportament în barocameră la temperaturi mai mari sau mai mici, cu oxigen şi fără oxigen, apoi la giroscaun, testare la psihologie şi control psihiatric. Profesor doctor Baloescu a concluzionat: COMEMORATIVĂ DE CRIZĂ ANXIOASĂ. Sorin nu a fost oprit de la zbor. Li s-a întâmplat şi altor piloţi acest fenomen.
 
Cu toate acele eforturi depuse la antrenamente, unele chiar în condiţii meteorologice minime, de Ziua Naţională a României, pe 1 Decembrie 1993, datorită timpului nefavorabil, avioanele nu s-au putut ridica de la sol.
…………………………………………………………………………………………………………………
Sorin „Guzganu“ Iacob a continuat să zboare avionul MIG-29 până în anul 1996 când a fost detaşat la Ianca unde a zburat avionul L-39. În următorii ani a zburat avionul MIG-29 şi MIG-23 în dublă comandă iar în anul 2000, după un curs în Franţa, a revenit în ţară şi a zburat avionul L-39 la Boboc.
În 2001 a fost detaşat la Timişoara unde a zburat avionul MIG-23 iar în 2002 la Boboc unde a zburat avionul L-39. S-a pensionat în aprilie 2003 dar n-a renunţat niciodată la pasiunea lui de o viaţă: zborul.
 
El pilotează şi azi avioane uşoare, cu elice. Este instructor de zbor în cadrul Clubului BLACK SEA WINGS împreună cu cei doi prieteni ai lui, foşti piloţi militari, Florian „Gonzo“ Tudor şi Dorin ,,Bozo“ Oţelea. În luna martie 2018 Sorin şi-a reînnoit licenţa de zbor pentru tipurile de avioane ultrauşoare. În anii trecuţi a pilotat avioanele ApolloFox, IAR Festival, Tyrona 50 sau VL-3 deasupra litoralului, avioane ce trăgeau în urma lor bannere publicitare sau din care se arunca, de sărbători, flori şi fluturaşi. Mai face zboruri de instrucţie şi de agrement pentru turiştii veniţi pe litoral.
 
Despre Nelu Enache
 
Căpitan-comandorul (r) de aviatie Nelu Enache a copilărit in comuna Ciorăşti, judeţul Vrancea, iar după absolvirea Şcolii generale a urmat cursurile Liceului militar „Ştefan cel Mare“ din Câmpulung Moldovenesc. În acest timp, a frecventat cenaclul literar din liceu şi a publicat versuri în revista literară „Orizont“. În perioada 1973-1976, Nelu Enache a urmat Şcoala Militară de Ofiţeri Activi de Aviaţie „Aurel Vlaicu“ din localitatea Boboc, judeţul Buzău. În anul 1976, a fost repartizat la Unitatea Militară 02010 Tuzla, care era cantonată pe Aerodromul Mihail Kogălniceanu sub denumirea de Escadrila 141 Elicoptere. Aici a deţinut, până în anul 1983, funcţia de conducător de zbor pe Platforma de foraj marin „Gloria“. După anul 1983 a fost mutat la Regimentul 57 Aviaţia de Vânătoare Mihail Kogălniceanu, pe funcţia de ofiţer navigator Escadrila a doua MIG 23. Munca şi talentul său în arta scrisului au fost răsplătite la Concursul Naţional de Poezie din 1979, unde a obţinut locul I. În anul 2002, a devenit ofiţer în rezervă cu gradul de căpitan comandor. În prezent, activează în Asociaţia APRIA, filiala Constanţa, care se ocupă de promovarea istoriei aeronauticii.  
 
Citeşte şi: 
 
Nelu Enache, despre aviaţia de la Constanţa „Unitatea de la Mihail Kogălniceanu era considerată cea mai bună din ţară, înzestrată cu cele mai noi avioane“

Nelu Enache, file din istoria aviaţiei militare române
 
Interviu cu un „vultur“ (galerie foto)