De cativa ani buni, partea de Nord a Centurii Capitalei se afla
intr-un continuu proces de modernizare. Autoritatile au promis ca vor
face tot posibilul pentru a oferi atat bucurestenilor, cat si soferilor
din tara care traverseaza Capitala, o centura moderna, largita si pe
care se va circula "in regim de autostrada". In planurile autoritatilor,
"noua centura" vine sa lege cele doua autostrazi existente A1 si A2 si
viitoarea autostrada A3 Bucuresti-Ploiesti, oferind soferilor o
adevarata alternativa la traversarea Capitalei prin oras. Reporterii
HotNews.ro au cronometrat cat dureaza un drum de la A1 la A2, au urmarit
cum se desfasoara traficul pe tronsoanele modernizate la standarde
internationale, unde apar ambuteiajele si care sunt punctele cu
probleme.
Daca pana acum cativa ani Centura Capitalei
era total inutilizabila de catre soferii obisnuiti, fie ei bucuresteni,
fie din alte parti ale tarii, dupa o lunga asteptare si multe discutii
si proiecte, o buna parte din tronsonul Nordic al Centurii a fost
modernizat.
Astfel, intre Chitila si Voluntari calea de rulare a
fost extinsa la cate 2 benzi pe sens, iar intreaga Sosea de Centura a
fost imbogatita cu pasaje supraterane pentru a evita intersectiile
directe cu diverse drumuri si pentru asigura o fludititate a traficului
cat mai mare.
Sectoarele modernizate au inceput sa fie date spre
folosinta gradual, incepand de anul trecut, continuand cu inaugurarea
unor serii de pasaje in decembrie 2010 si terminand in iulie 2011 cu
Podul hobanat de la Otopeni (dat in folosinta in totalitate), bomboana
de pe tort a noii centuri modernizate si fratele cel mic al Pasajului
Basarab.
Din start trebuie precizat ca Centura de Nord a
Capitalei nu a fost modernizata si largita in totalitate. Doua tronsoane
vitale au ramas la fel ca inainte, cu cate o banda pe sens si cu
aceleasi cozi interminabile. Vorbim de tronsonul A1-Chitila si tronsonul
Voluntari (DN2)-A2.
Pentru a vedea cum se circula pe Centura de
Nord a Capitalei si pentru a vedea cat de viabila este varianta de
ocolire a Bucurestiului pentru a ajunge de la o autostrada la cealalta,
reporterii HotNews.ro s-au deplasat pe teren si au cronometrat cat face
un drum de la A1 la A2, au urmarit cum se desfasoara traficul pe
centura, unde apar ambuteiajele si care sunt punctele cu probleme.
A1-Chitila - praf, cozi si fara marcaje
Primul
drum l-am facut de la Autostrada A1 Bucuresti-Ploiesti la A2
Bucuresti-Constanta si apoi acelasi traseu in retur. Primele impresii
dupa ce intri pe centura nu sunt prea placute. Mult praf, drum ingust si
trafic aproape bara la bara. Pret de aproximativ 8,7 km, cat are
tronsonul A1-Chitila, traficul s-a desfasurat in conditii grele, viteza
medie nedepasind 25-30 km/h.
Pe langa faptul ca circualtia se
desfasoara doar pe o singura banda pe sens, cel mai suparator este
faptul ca, pe aproape intreg tronsonul, marcajele rutiere sunt aproape
inexistente, iar la intersectiile cu alte drumuri (Ex:Strada Eroului din
Chiajna sau drumul 601A) nu se stie care sunt benzile de circulatie si
cine pe unde are voie sa circule.
De la Chitila incepe drumul modernizat
Lucrurile
se schimba radical de la Chitila cand traficul ajunge la proaspat
inauguratul pasaj (dar la care inca (!) se lucreaza la montarea a doua
bretele de acces) si noul tronson de drum dintre Chtila si Mogosoaia. De
aici calea de rulare se largeste la cate doua benzi pe sens si toata
aglomeratia se risipeste instant.
Pasajul din zona
Chitila-Mogosoaia reprezinta inchiderea inelului de centura al
Capitalei. Daca pana in urma cu 8 luni, cei care veneau pe centura
dinspre A1 trebuiau sa ocoleasca prin Chitila si Mogosoaia, in prezent
Soseaua de Centura se continua direct peste calea ferata printr-un pasaj
suprateran cu cate doua benzi pe sens. Pasul rumator va fi realizarea
unui nou pasaj suprateran care va face trecerea celor patru benzi de
circulatie peste intersectia cu DN1A.
Proiectul a costat 19,5
milioane de euro si a fost executat de compania greceasca de constructii
Aktor. Lungimea tronsonului (pasajul peste calea ferata si drumul
largit) este de aproximativ 3 kilometri.
Prima mare intersectie
este cea dintre Soseaua de Centura si DN1A Bucuresti-Targoviste, dar
sensul giratoriu este traversat rapid, fara a se forma cozi. Dupa acest
punct, drumul se continua in aceleasi conditii foarte bune. Cate doua
benzi pe sens (fara separator pe mijlocul drumului).
Foarte
suparator este faptul ca nicaieri dealungul drumului nu este indicat
care este limita de viteza. Centura Bucuresti este un Drum National (
categorie de drum pe care limita legala maxima este de 90 km/h in afara
localitatii), insa pe centura nu stii niciodata daca esti in afara sau
in interiorul unei localitati. In plus, noua cale de rulare permite
viteze mult mai mari decat cele practicate in trecut, iar un indicator
care sa stabileasca o viteza maxima admisa nu ar trebui sa lipseasca
(sau daca exista, ar trebui amplasate mai multe pentru a stii in orice
moment care este limita maxima admisa).
Singurele indicatoare
sunt cele care impun reducerea vitezei treptat (o data la 60 km/h si
apoi la 40 km/h) in zonele in care apar treceri de pieton pe calea de
rulare.
Micul Basarab - Podul hobanat de la Otopeni
La
intersectia Soselei de Centura cu DN1 Bucuresti-Ploiesti, a fost
finalizat complet de curand Pasajul superior de la Otopeni peste calea
ferata, cel da-al doilea proiect de infrastructura ca marime din
Capitala, dupa Pasajul denivelat de la Basarab.
Pasajul construit
imediat dupa intersectia cu DN1 muta traficul de pe centura de pe o
parte pe alta a liniilor de cale ferata. Proiectul a costat aproape 19
milioane de euro, are o lungime de 2,6 kilometri, din care podul hobanat
are 720 de metri, si este proiectat de acceasi companie care a lucrat
la pasajul Basarab, FCC Construccion (Spania), in timp ce constructorul
este subsidiara sa austriaca Alpine Mayreder. Proiectul a inceput in mai
2008 si avea termen de finalizare pe 15 noiembrie 2009, insa a fost dat
complet in folosinta in luna iulie 2011 dupa ce a mai fost deschis
provizoriu de cateva ori.
Pasajul are patru benzi, cate doua pe
fiecare sens de mers, iar fiecare banda are o latime de 3,5 metri.
Pasajul este prevazut cu iluminat si iluminat arhitectural. Pilonul
central al podului hobanat are o inaltime de 48 de metri si de el sunt
prinse 32 de hobane.
Pasajul de la Otopeni - un pod modern, intre doua intersectii romanesti
Pana
la intersectia Soselei de Centura cu DN1, in zona Otopeni, circulatia
se desfasoara in conditii chiar foarte bune. Totul se schimba, insa, in
momentul cand se ajunge sub podul pe care trece DN1 peste Centura.
Inainte,
aici era cel mai mare punct in care traficul de pe Centura se gatuia
din cauza trecerii traficului de pe centura de pe o parte pe cealalta a
caii ferate care ruleaza in paralel cu drumul. Tocmai de aceea, pentru a
rezolva aceasta problema, s-a hotarat constructia unui pod imens care
sa duca traficul de pe o parte pe cealalta a caii ferate.
Acum
podul hobanat a fost dat in folosinta in totalitate, insa probleme apar
la intersectia de sub pod intre Centura si caile de acces la DN1,
intersectie in care a fost amenajat un sens giratoriu din balize de
plastic, cu pilonii podului DN1 in centru.
Din cauza faptului ca
marcajele lipsesc cu desavarsire, masinile care ajung in intersectie de
pe un drum cu doua benzi ajung sa se incadreze chiar si cate 5 sau 6 in
linie pentru a face stanga (pentru cei care vin din sensul
Tunari-Otopeni pentru a accesa DN1) in interiorul sensului giratoriu. In
plus, covorul astfaltic din intersectie este foarte prost amenajat cu
foarte multe denivelari, cu multe portiuni asfaltate diferit si la
nivele diferite.
In continuare, pe podul hobanat peste calea
ferata traficul se desfasoara foarte bine si fluent. Trebuie remarcat
faptul ca, desi nu toate lucrarile de finisare sunt terminat,
majoritatea finisajelor si a portiunilor asflatate ale pasajului arata
foarte bine. Pe de alta parte, cei doi piloni ai podului de care sunt
prinse cele 32 de hobane nu beneficiaza si de acceasi "imbracaminte"
eleganta ca la Pasajul Basarab, iar betonul, asa cum a fost turnat el,
este expus la vedere.
De cealalta parte a pasajului din nou apar
unele probleme. Din cauza faptului ca la capatul podului este o
intersectie cu un drum secundar, o intrare intr-o benzinarie si fosta
portiune a centurii de pe langa calea ferata, lipsa unor marcaje rutiere
si a unor semne de circulatie duc la un trafic pe alocuri haotic, in
care fiecare iese si intra pe centura, taind sensurile de mers, dupa cum
il duce capul.
Per total, pentru acest tronson, putem spune ca
podul hobanat de la Otopeni arata ca o solutie moderna de a fluidiza
traficul, insa solutiile de gestionare a circulatiei la capetele podului
sunt cel putin discutabile, daca nu chiar prost gandite de-a binelea.
Singurul tronson pe care se cirucla "in regim de autostrada"
In
continuare ajungem la poate cel mai bun tronson al Soselei de Centura,
in care expresia "regim de autostrada" capata cel mai mult sens. Pe o
portiune de XX km, drumul cu cate doua benzi pe sens este separat pe
mijloc de un parapet de beton (dotat si cu balize anti-robire ca pe
autostrada) si strajuit la margini de cate un alt parapet de beton.
Intreaga portiune arata ca o autostrada fara banda de urgenta.
Din
nou, extrem de suparatoare este lipsa unor indicatori cu viteza legala
permisa, soferului neramanandu-i decat sa presupuna ca viteza legala
este de 90 km/h, viteza maxima pentru un Drum National asa cum este
Centura. Trebuie precizat totusi ca tronsonul ar putea permite si viteze
maxime de rulare mai mari, avand in vedere ca drumul arata mult mai
bine decat multe drumuri Europene sau Expres unde limita legala este de
100 km/h in afara localitatii.
In dreptul localitatilor Tunari si
Stefanesti, peste soseaua de Centura trec doua pasaje finalizate in
decembrie 2010 si prin care se evita intersectia directa cu Centura.
Cele doua pasaje de la Tunari si de la Stefanesti sunt aproape identice,
au o lungime fiecare de aproape 550 de metri si au fost executate de
compania romaneasca Romstrade, companie detinuta de omul de afaceri Nelu
Iordache, si de compania SC Jaypart SRL.
In dreptul acestor doua
pasaje apare pentru fiecare cate un posibil punct problematic. Pentru
cine vine de pe Centura si vrea sa ajunga in Tunari sau Stefanesti, sau
sa treaca pe pasaj spre Capitala, Soseaua de Centura are, in dreptul
pasajelor, o a treia banda prin care se face stanga si se taie practic
benzile de trafic din sens opus. In aceasta zona limita de viteza legala
este stabilita prin indicatoare la 70km/h.
Intre Tunari si
Stefanesti, Soseaua de Centura trece pe langa capatul (pana unde a fost
construit momentan) viitoarei Autostrazi A3 Bucuresti-Ploiesti.
HotNews.ro a scris pe larg despre faptul ca, cel putin pentru un an de
cand va fi data in folosinta, intrarea pe autostrada se va face exclusiv
de pe Centura Capitalei. Citeste si:
Voluntari-DN1 - o singura banda, denivelat, nemarcat
Circulatia
in regim normal pe Centura de nord a Capitalei tine doar pana la
intersectia cu DN2, in zona Voluntari. Dupa acest punct, totul se
strica.
Calea de rulare trece din nou de la doua benzi pe sens la
doar una, iar cozile de masini incep din nou sa se formeze. Ca si la
inceput, marcajele rutiere lipsesc cu desavarsire, doar pe ici-colo se
mai observa cate o dunga alba. Deasemenea, drumul este destul de
denivelat pe alocuri.
De indicatoare de viteza nu are rost sa
pomenim, avand in vedere ca pret de aproape 11,4 km, circulatia se
desfasoara aproape bara la bara, viteza medie fiind de 20-25 km/h.
Intr-un final, se ajunge la Autostrada Bucuresti-Constanta.
Modernizarea tronsoanelor A1-Chitila si Voluntari-A2, scoasa la licitatie pentru 4 mil. euro pe kilometru
Pentru
cele doua tronsoane nemodernizate ale Centurii de Nord, Compania
Nationala de Autostrazi si Drumuri Nationale din Romania (CNADNR) a
anuntat ca va cheltui aproape 4 milioane de euro pentru largirea cu
doua benzi a unui kilometru de drum.
In luna iunie, CNADNR a
transmis spre publicare in Sistemul Electronic de Achizitii Publice
(SEAP) anuntul de participare la licitatia pentru contractul de
proiectare, asistenta tehnica si executie lucrari pentru modernizarea
centurii rutiere a municipiului Bucuresti, intre A1 - DN7 si DN2 - A2.
Astfel,
pentru modernizarea celor doua sectoare ale centurii Bucuresti, care
totalizeaza 20 de kilometri, CNADNR va cheltui aproximativ 297 de
milioane de lei (72 de milioane de euro), fara TVA.
Lucrarile
pentru primul tronson, cuprins intre A1 (km 55+465) si DN7 (km 64+160),
cu o lungime de 8,69 km, au o valoare estimata de aproximativ 145 de
milioane de lei, fara TVA, iar lotul doi vizeaza segmentul cuprins
intre DN2 (km 12+300) si A2 (km 23+750), cu o lungime de 11,45 km si are
o valoare de aproximativ 152 de milioane de lei, fara TVA.
Durata
de realizare a proiectarii este de trei luni, executia lucrarilor va
dura 18 luni, iar perioada de garantie este de 48 de luni. Finantarea va
fi asigurata de la bugetul de stat. Cele doua tronsoane ar urma sa
faca din centura de nord un drum cu doua benzi pe sens, pe intreg
sectorul cuprins intre A1 si A2.
Concluzii
Per
total, cei aproape 40 km de la A1 si pana la A2 au fost parcursi in 48
de minute si cu o viteza medie de 50 km/h. In sens invers, de la A2 la
A1, am facut 53 de minute, la orele de pranz ale zilei.
Este
Centura de Nord a Capitalei o alternativa viabila la traversarea
Bucurestiului pentru a ajunge de la Autostrada A1 la Autostrada A2? Noi
credem ca da, cu toate problemele descoperite de pe parcurs si cu cele
doua tronsoane nemodernizate si largite. Timpul scos la finalul unui
drum de la A1 la A2 spune multe.
Practic, soferii care ajung de
pe o autostrada au de ales fie sa parcurga 40 de km in aproape 50 de
minute pe Centura, in conditii de trafic fluent in cea mai mare parte,
fie sa intre in Capitala si sa strabata aproape 22,5 km de la est la
vest sau invers pe bulevardele din Bucuresti, lucru ce ar dura mai bine
de o ora si un sfert in cel mai bun caz.
Ce s-a facut pana acum
pe Centura de Nord reprezinta un mare pas inainte pentru circulatia din
si din jurul Capitalei, insa este mult loc de mai bine. Pana sa se
circule "in regim de autostrada" pe Centura de Nord, sau macar in
conditii cat mai civilizate, trebuie terminate si cele doua tronsoane
nemodernizate si trebuie rezolvate multe alte probleme pe tronsoanele
consturite deja (marcaje, indicatoare, solutii mai bune de dirijare a
traficului in intersectii samd).
Vezi galerie foto >>aici<<
Sursa: Hotnews.ro
Adauga un comentariu
Nume:
Email:
Comentariu*: